Torpedoboote und der Erste Weltkrieg

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Torpedoboote waren schnelle, leichte, mit Torpedos bewaffnete Überwasserboote, die Ende des 19. Jahrhunderts entwickelt wurden. Da Torpedos große Kriegsschiffe zerstören konnten, wurden diese Boote in der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zu einem wichtigen Merkmal aller Marinen. Folglich musste die britische Marine Strategien entwickeln, um mit den zu erwartenden Schwärmen von Torpedobooten umzugehen, die mit hoher Geschwindigkeit angreifen. Schlachtschiffe und Kreuzer wurden mit Batterien kleiner Überwassergeschütze ausgestattet. Schnellere Zerstörer wurden speziell entwickelt, um die großen Schlachtschiffe vor Torpedobooten zu schützen. Die nach 1910 gebauten Torpedoboote waren in der Regel mit Suchscheinwerfern und Maschinengewehren ausgestattet.


Warum der Vorfall im Golf von Tonkin nicht passiert ist

Innerhalb von weniger als einer Woche im August 1964 veränderten zwei gemeldete Seekonfrontationen zwischen nordvietnamesischen und amerikanischen Schiffen im Golf von Tonkin die gesamte Flugbahn des Vietnamkrieges. Der erste Vorfall wurde am 2. August 1964 gemeldet. Laut Geschichte griffen nordvietnamesische Torpedoboote einen amerikanischen Zerstörer, die USS ., an Maddox, während es im Golf von Tonkin in den internationalen Gewässern zwischen Vietnam und der Insel Hainan patrouillierte.

Obwohl diese Nachricht mit äußerster Besorgnis aufgenommen wurde, war nur wenig materieller Schaden entstanden und es gab keine amerikanischen Opfer. Der zweite Vorfall im Golf von Tonkin, der sich nur zwei Tage später ereignete, sorgte jedoch international für Aufsehen.

US-Präsident Lyndon Johnson erhielt am 4. August die Nachricht, dass zwei amerikanische Zerstörer, Maddox und die USS Turner Freude, hatte während einer Patrouille im Golf Radar-, Sonar- und Funksignale empfangen, was auf einen zweiten Angriff nordvietnamesischer Boote hindeutete. Die amerikanischen Schiffe forderten Luftunterstützung an und begannen, auf die Radarziele zu schießen, wobei sie in den nächsten drei Stunden Hunderte von Granaten und vier oder fünf Wasserbomben abfeuerten, so das U.S. Naval Institute.


Diese Subchaser des Ersten Weltkriegs versenkten die Hälfte der deutschen U-Boote

Die Erfahrungen der Marine wurden mit Blut gesammelt, aber es würde in der zweiten Atlantikschlacht wieder gegen die Nazis helfen.

Folgendes müssen Sie beachten: Die erfolgreichsten U-Boot-Abwehrschiffe waren wendige „Torpedoboot-Zerstörer“, die U-Boote mit Deckgeschützen und sogar Rammen versenkten. Ab 1916 trugen Schiffe der Royal Navy Wasserbomben, die unter Wasser detonieren und den Rumpf eines U-Bootes zertrümmern sollten. Diese haben sich als wirksam erwiesen wenn die Schiffskapitäne konnten die Position des U-Boots erraten. Statistisch gesehen erwiesen sich Seeminen als am tödlichsten, da sie ein Drittel der U-Boot-Verluste ausmachten.

Als der Kongress am 6. seinen Höhepunkt in diesem Monat und sank über 874.000 Tonnen Schifffahrt.

Tatsächlich war Deutschlands Entscheidung, im Februar den uneingeschränkten U-Boot-Krieg wieder aufzunehmen, einer der entscheidenden Faktoren, die die Vereinigten Staaten und später Brasilien dazu bewegten, sich endlich dem „Krieg zur Beendigung aller Kriege“ anzuschließen.

Während U-Boote des Ersten Weltkriegs nur für kurze Zeit unter Wasser bleiben konnten, waren sie sehr erfolgreich bei der Eroberung unbegleiteter Handelsschiffe im Atlantik und im Mittelmeer. Es gab noch kein aktives Sonar oder Radar, um U-Boote zu verfolgen, obwohl die Briten begonnen hatten, Hydrophone zu verwenden, um auf das Geräusch des Dieselmotors eines U-Bootes zu hören.

Die erfolgreichsten U-Boot-Abwehrschiffe waren wendige „Torpedoboot-Zerstörer“, die U-Boote mit Deckgeschützen und sogar Rammen versenkten. Ab 1916 trugen Schiffe der Royal Navy Wasserbomben, die unter Wasser detonieren und den Rumpf eines U-Bootes zertrümmern sollten. Diese haben sich als wirksam erwiesen wenn die Schiffskapitäne konnten die Position des U-Boots erraten. Statistisch gesehen erwiesen sich Seeminen als am tödlichsten, da sie ein Drittel der U-Boot-Verluste ausmachten.

Jahrelang weigerte sich die Royal Navy, ein Konvoi-System zur Bewachung von Handelsschiffen einzuführen, zog es vor, Kriegsschiffe nicht von offensiven Missionen abzulenken, und glaubte, dass sich der Rückgang des Durchsatzes durch die Einhaltung eines Konvoi-Zeitplans als schlimmer erweisen würde als die Verluste durch U-Boote.

Aber im April dieses Jahres hatten U-Boote ein Viertel aller Handelsschiffe versenkt, die nach Großbritannien fuhren, sodass nur noch Getreidevorräte für sechs Wochen übrig blieben. Vom wirtschaftlichen Zusammenbruch bedroht, führte die Royal Navy schließlich das Konvoi-System ein. Aber die Briten hatten ein Problem: Sie konnten nur dreiundvierzig der fünfundsiebzig Zerstörer umleiten, die für die Begleitung von Konvois erforderlich waren.

Marineverbindung Konteradmiral William Sims überzeugte die Marine, fünfunddreißig US-Zerstörer zu Stützpunkten in Queenstown (heute Cobh), Irland, zu entsenden, um die Lücke zu schließen. Diese begannen am 24. Mai, Konvois zu eskortieren, die normalerweise von Marinekreuzern unterstützt wurden. Im Jahr 1918 begann eine noch größere Begleitflottille von Brest, Frankreich, aus zu operieren.

Die US Navy selbst begann den Krieg mit nur 51 Zerstörern. Es stand sofort vor einem klassischen militärischen Beschaffungsproblem: Politiker und Admirale wollten teurere Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer bauen, von denen der Bau von sechzehn durch das Naval Act von 1916 genehmigt worden war.

Aber die Royal Navy hatte die deutsche Hochseeflotte bereits mit ihrer größeren Streitmacht effektiv im Hafen versenkt. Während sich 1918 fünf kohle- und drei ölverbrennende US-Schlachtschiffe der Blockade anschlossen, sahen sie nie etwas. Der gesunde Menschenverstand setzte sich durch und der Bau von Schlachtschiffen wurde zugunsten des Baus von 266 Zerstörern eingestellt.

Schneller beauftragte die Marine Hunderte von kleinen 70-Tonnen-Sub-Chasern mit Holzrumpf, die mit Hydrophonen, 3-Zoll-Deckgeschützen und Wasserbomben ausgestattet waren. Zivilyachten wurden ähnlich umgebaut. Die Elf der Marine L-Klasse und K-Klasse U-Boote wurden auch in Berehaven (jetzt Castletownbere), Irland und den Azoren eingesetzt, um (aufgetauchte) U-Boote zu jagen, aber keines traf während des Krieges auf feindliche Streitkräfte.

Hunderte von zweimotorigen HS-Seepatrouillenflugzeugen wurden auch beschafft, um die Meere nach U-Booten zu durchsuchen. Obwohl die Wasserflugzeuge nur wenige U-Boote versenkten, unterbrachen sie zahlreiche Angriffe, indem sie U-Boote zwangen, zu tauchen und ihre Torpedoflüge abzubrechen.

Das Konvoi-System erwies sich als dramatischer Erfolg und reduzierte die Schiffsverluste auf weniger als die Hälfte ihres Spitzenwertes. U-Booten fehlten einfach ungeschützte Ziele und sie gingen eher bei Kampfeskorten verloren. Die Schiffsverluste gingen allmählich auf rund 300.000 Tonnen pro Monat zurück, während die U-Boot-Verluste von drei pro Monat auf fünf bis zehn stiegen.

Die U-Boot-Jagd blieb jedoch ein gefährliches Geschäft, in dem ein Jäger schnell gejagt werden konnte. Am 17. November 1917 wurde der Zerstörer USS Cassin verfolgte U-61 in der Nähe von Irland, als das U-Boot einen Gegenangriff machte. Als Gunners Mate Osmond Ingram einen Torpedo entdeckte, der auf den Wasserbombenwerfer am Heck des Schiffes zuraste, stürzte er sich aus, um die Sprengladungen abzuwerfen, wurde jedoch von der Explosion erfasst, die das Ruder des Zerstörers wegriss. Die Cassin über Wasser geblieben und beschossen U-61's Kommandoturm, was dazu führt, dass sie sich löst. Ingram wurde posthum die Ehrenmedaille verliehen.

Der Zerstörer Jacob Jones hatte nicht so viel Glück, als sie von einem abgefeuerten Torpedo im Ruder getroffen wurde U-353 in der Nähe von Brest am 6. Dezember. Sechsundsechzig Besatzungsmitglieder kamen beim Verlassen des Schiffes ums Leben, als ihre Wasserbomben explodierten. Tapfer rettete U-Boot-Kapitän Karl Rose zwei Besatzungsmitglieder und übermittelte per Funk die Position der anderen Überlebenden.

US-Sub-Jäger erzielten einige Erfolge. Am 17. November haben die Zerstörer Auffächern und Nicholson gezwungen U-58 mit Wasserbomben an die Oberfläche und griff sie dann mit Deckgeschützen an, bis ihre Besatzung sie versenkte. Die umgebaute Yacht Christabel im Mai 1918 vor der Küste Spaniens ein U-Boot mit Wasserbomben lahmgelegt.

In diesem Monat begann die Imperial Navy, U-Boot-Kreuzer mit großer Reichweite mit riesigen 150-Millimeter-Deckgeschützen zu entsenden, um die US-Küste zu plündern. Diese versenkten 93 Schiffe, meist kleine zivile Fischerboote. Die Deutschen hofften, dadurch Panik zu verbreiten und die Amerikaner dazu zu bringen, Vermögenswerte in Europa zur Innenverteidigung abzuziehen.

Bemerkenswert ist, dass am 18. Juli das Boot U-156 tauchte vor der Küstenstadt Orleans auf Cape Cod, Massachusetts, auf und zerstörte einen Schlepper, vier Lastkähne und die nahe gelegene Küste mit seinen Kanonen. Neun Wasserflugzeugbomber vom Typ HS und Modell R-9 der Küstenwache stürzten von NAS Chatham ab und übersäten das sich zurückziehende U-Boot mit Bomben – von denen keine explodierte.

Am nächsten Tag wird der Panzerkreuzer USS San Diego auf eine Mine gestoßen, die wahrscheinlich daneben lag U-156 südlich von Long Island. Die Explosion überschwemmte ihren Maschinenraum und ließ den Kreuzer mit dem Verlust von sechs Händen sinken – und wurde das einzige Großkampfschiff, das von der Marine verloren ging. U-156 fuhr fort, einundzwanzig Fischerboote im Golf von Maine zu versenken, und requirierte sogar einen Trawler, um bei seinem Amoklauf zu helfen. Aber obwohl die Marine Küstenkonvois einrichtete, zog sie keine Schiffe aus Europa ab.

U-Boote waren auch im Mittelmeer aktiv, und in Gibraltar ansässige amerikanische Unterjäger – oft kaum mehr als zivile Yachten mit 3-Zoll-Geschützen und Wasserbomben – stießen zweimal mit ihnen zusammen und versenkten mindestens eine.

Die vielleicht verwegenste Episode des Krieges ereignete sich am 2. Oktober 1918, als zwölf US-Subchaser eine italienische und britische Bodentruppe abdeckten, die den albanischen Hafen Durazzo überfielen. Die Unterjäger wichen Granaten von Küstenbatterien aus und bahnten den begleitenden Großkampfschiffen einen Weg durch das defensive Minenfeld. Dann jagten sie die U-Boote weg U-29 und U-31, beides stark beschädigt.

Die tödlichste U-Boot-Abwehrmaßnahme der Marine war die North Sea Mine Barrage, eine 230 Meilen lange Kette von 100.000 Marineminen zwischen den Orkney-Inseln und Norwegen. U-Boote, die eine Passage zum Atlantik suchten, mussten sich durch achtzehn Reihen von Mark-6-Minen winden, die in Tiefen von vierundzwanzig, neunundvierzig und dreiundsiebzig Metern versteckt und mit Klavierdraht aneinandergereiht waren. Jede der gehörnten Stahlkugeln enthielt 300 Pfund TNT. Das Sperrfeuer kostete 40 Millionen US-Dollar (722 Millionen US-Dollar im Jahr 2018) und erforderte den Einsatz von acht großen Dampfschiffen. Es sank jedoch zwischen vier und acht U-Booten – einschließlich der berüchtigten U-156- und beschädigte weitere acht.

Im Ersten Weltkrieg wurden schließlich 178 von 360 einsatzbereiten U-Booten versenkt. Im Gegenzug versenkten die deutschen U-Boote 5.000 Handelsschiffe mit insgesamt 12,8 Millionen Tonnen und 15.000 Seeleute. Die US-Marine verlor 431 Personen und fünf Schiffe – der schlimmste Verlust ereignete sich, als das Collier USS Zyklop verschwand mit 306 Besatzungsmitgliedern im Bermuda-Dreieck.

Trotz ihrer glanzlosen Pflichten hat die US-Marine im Ersten Weltkrieg wertvolle Lektionen über den Einsatz von Konvois, kleineren U-Boot-Jägern und Seepatrouillenflugzeugen gelernt, die in dem noch zerstörerischeren Konflikt, der zwei Jahrzehnte später folgte, viele Leben retten würden.

Sébastien Roblin hat einen Master-Abschluss in Konfliktlösung von der Georgetown University und war als Hochschullehrer für das Peace Corps in China tätig. Er hat auch in den Bereichen Bildung, Redaktion und Flüchtlingsansiedlung in Frankreich und den Vereinigten Staaten gearbeitet. Derzeit schreibt er für War Is Boring über Sicherheit und Militärgeschichte. Dieser erschien erstmals im Dezember 2018.


Deutsche entfesseln U-Boote

Am 31. Januar 1917 kündigt Deutschland die Wiederaufnahme des uneingeschränkten U-Boot-Krieges im Atlantik an, während deutsche mit Torpedos bewaffnete U-Boote sich darauf vorbereiten, alle Schiffe anzugreifen, einschließlich ziviler Passagierschiffe, die angeblich in Gewässern des Kriegsgebiets gesichtet werden.

Als der Erste Weltkrieg 1914 ausbrach, versprach Präsident Woodrow Wilson den Vereinigten Staaten Neutralität, eine Position, die die überwiegende Mehrheit der Amerikaner befürwortete. Großbritannien war jedoch einer der engsten Handelspartner Amerikas, und bald kam es zu Spannungen zwischen den Vereinigten Staaten und Deutschland wegen der versuchten Blockade der britischen Inseln. Mehrere nach Großbritannien reisende US-Schiffe wurden durch deutsche Minen beschädigt oder versenkt, und im Februar 1915 kündigte Deutschland uneingeschränkte Kriegsführung gegen alle neutralen oder sonstigen Schiffe an, die in das Kriegsgebiet um Großbritannien eindrangen. Einen Monat später gab Deutschland bekannt, dass ein deutscher Kreuzer die William P. Frye, ein privates amerikanisches Handelsschiff, das Getreide nach England transportierte, als es verschwand. Präsident Wilson war empört, aber die deutsche Regierung entschuldigte sich und nannte den Angriff einen bedauerlichen Fehler.

Die beeindruckendste Marinewaffe der Deutschen war das U-Boot, ein U-Boot, das viel ausgefeilter war als die damals von anderen Nationen gebauten. Das typische U-Boot war 214 Fuß lang, trug 35 Mann und 12 Torpedos und konnte zwei Stunden am Stück unter Wasser fahren. In den ersten Jahren des Ersten Weltkriegs forderten die U-Boote einen schrecklichen Tribut von der alliierten Schifffahrt.

Anfang Mai 1915 veröffentlichten mehrere New Yorker Zeitungen eine Warnung der deutschen Botschaft in Washington, dass Amerikaner, die auf britischen oder alliierten Schiffen in Kriegsgebieten reisen, dies auf eigene Gefahr tun. Die Ankündigung wurde auf derselben Seite wie eine Anzeige für das bevorstehende Segeln der britischen Besatzungsmacht platziert Lusitania Ozeandampfer von New York nach Liverpool. Am 7. Mai die Lusitania wurde ohne Vorwarnung direkt vor der Küste Irlands torpediert. Von den 1.959 Passagieren wurden 1.198 getötet, darunter 128 Amerikaner.

Die deutsche Regierung behauptete, dass die Lusitania Munition trug, aber die USA forderten Reparationen und ein Ende der deutschen Angriffe auf unbewaffnete Passagier- und Handelsschiffe. Im August 1915 versprach Deutschland, für die Sicherheit der Passagiere zu sorgen, bevor es unbewaffnete Schiffe versenkte, aber im November versenkte ein italienisches Linienschiff ohne Vorwarnung 272 Menschen, darunter 27 Amerikaner. Die öffentliche Meinung in den Vereinigten Staaten begann sich unwiderruflich gegen Deutschland zu wenden.

Ende Januar 1917 verkündete Deutschland, entschlossen, seinen Zermürbungskrieg gegen die Alliierten zu gewinnen, die Wiederaufnahme des uneingeschränkten Krieges. Drei Tage später brachen die USA nur wenige Stunden später die diplomatischen Beziehungen zu Deutschland ab Hausatonic wurde von einem deutschen U-Boot versenkt. Keiner der 25 Amerikaner an Bord wurde getötet und sie wurden später von einem britischen Dampfer abgeholt.


Inhalt

Linienschiffe Bearbeiten

Ein Linienschiff war das dominierende Kriegsschiff seiner Zeit. Es war ein großes, ungepanzertes hölzernes Segelschiff, das eine Batterie von bis zu 120 Glattrohrgeschützen und Karronaden trug. Das Linienschiff entwickelte sich im Laufe der Jahrhunderte nach und nach und veränderte sich zwischen der Einführung der Linientaktik im frühen 17. Ab 1794 wurde der alternative Begriff „Schlachtschifflinie“ (zunächst informell) zu „Schlachtschiff“ oder „Schlachtschiff“ zusammengezogen. [14]

Die schiere Anzahl von Geschützen, die auf der Breitseite abgefeuert wurden, bedeutete, dass ein Linienschiff jeden hölzernen Feind zerstören konnte, seinen Rumpf durchlöcherte, Masten umbrachte, seine Takelage zerstörte und seine Mannschaft tötete. Die effektive Reichweite der Geschütze betrug jedoch nur wenige hundert Meter, sodass die Kampftaktik von Segelschiffen teilweise vom Wind abhing.

Die erste wesentliche Änderung des Linienschiffskonzepts war die Einführung der Dampfkraft als Hilfsantrieb. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde die Dampfkraft nach und nach in die Marine eingeführt, zunächst für kleine Schiffe, später für Fregatten. Die französische Marine führte mit der 90-Kanone Dampf in die Schlachtlinie ein Napoleon 1850 [15] – das erste echte Dampfschlachtschiff. [16] Napoleon war als konventionelles Linienschiff bewaffnet, konnte aber mit ihren Dampfmaschinen unabhängig von den Windverhältnissen eine Geschwindigkeit von 12 Knoten (22 km/h) erreichen. Dies war ein potenziell entscheidender Vorteil bei einem Marine-Gefecht. Die Einführung von Dampf beschleunigte das Größenwachstum der Schlachtschiffe. Frankreich und das Vereinigte Königreich waren die einzigen Länder, die Flotten von hölzernen Dampfschrauben-Schlachtschiffen entwickelten, obwohl mehrere andere Marinen eine kleine Anzahl von Schrauben-Schlachtschiffen betrieben, darunter Russland (9), das Osmanische Reich (3), Schweden (2), Neapel (1) , Dänemark (1) und Österreich (1). [17] [2]

Ironclads Bearbeiten

Die Einführung der Dampfkraft war nur einer von mehreren technologischen Fortschritten, die das Design von Kriegsschiffen im 19. Jahrhundert revolutionierten. Das Linienschiff wurde von den Panzerschiffen überholt: von Dampf angetrieben, durch Metallpanzerung geschützt und mit Kanonen bewaffnet, die hochexplosive Granaten abfeuerten.

Explosive Granaten Bearbeiten

Geschütze, die Spreng- oder Brandgranaten abfeuerten, waren eine große Bedrohung für Holzschiffe, und diese Waffen wurden nach der Einführung von 8-Zoll-Granatengeschützen als Teil der Standardbewaffnung französischer und amerikanischer Schlachtschiffe im Jahr 1841 schnell weit verbreitet. 18] Im Krimkrieg zerstörten sechs Linienschiffe und zwei Fregatten der russischen Schwarzmeerflotte in der Schlacht von Sinop 1853 sieben türkische Fregatten und drei Korvetten mit Sprenggranaten. [19] Später im Krieg Gepanzerte schwimmende Batterien verwendeten ähnliche Waffen gegen die Verteidigung in der Schlacht von Kinburn. [20]

Trotzdem hielten Schiffe mit Holzrumpf Granaten vergleichsweise gut stand, wie die Schlacht bei Lissa von 1866 zeigte, wo der moderne österreichische Dampf-Doppeldecker SMS Kaiser erstreckte sich über ein verwirrtes Schlachtfeld, rammte ein italienisches Panzerschiff und erhielt 80 Treffer von italienischen Panzerschiffen, [21] von denen viele Granaten waren, [22] aber mindestens einen 300-Pfund-Schuss aus nächster Nähe. Obwohl sie ihren Bugspriet und ihren Fockmast verlor und in Brand gesteckt wurde, war sie schon am nächsten Tag wieder einsatzbereit. [23]

Eisenrüstung und Konstruktion Bearbeiten

Die Entwicklung hochexplosiver Granaten machte den Einsatz von Eisenpanzerplatten auf Kriegsschiffen notwendig. 1859 startete Frankreich Gloire, das erste hochseetüchtige gepanzerte Kriegsschiff. Sie hatte das Profil eines Linienschiffs, das aus Gewichtsgründen auf ein Deck geschnitten war. Obwohl aus Holz und auf den meisten Reisen auf Segel angewiesen, Gloire war mit einem Propeller ausgestattet, und ihr hölzerner Rumpf war durch eine Schicht dicker Eisenpanzerung geschützt. [24] Gloire führte zu weiteren Innovationen der Royal Navy, die darauf bedacht war, Frankreich daran zu hindern, einen technologischen Vorsprung zu erlangen.

Die überlegene Panzerfregatte Krieger gefolgt Gloire um nur 14 Monate, und beide Nationen begannen ein Programm zum Bau neuer Panzerschiffe und zum Umbau bestehender Schraubenschiffe der Linie in gepanzerte Fregatten. [25] Innerhalb von zwei Jahren hatten Italien, Österreich, Spanien und Russland alle gepanzerte Kriegsschiffe bestellt, und zum Zeitpunkt des berühmten Zusammenstoßes der USS Monitor und das CSS Virginia in der Schlacht von Hampton Roads besaßen mindestens acht Marinen gepanzerte Schiffe. [2]

Marinen experimentierten mit der Positionierung von Geschützen in Türmen (wie der USS Monitor), Zentralbatterien oder Barbetten oder mit dem Widder als Hauptwaffe. Mit der Entwicklung der Dampftechnologie wurden die Masten nach und nach aus den Schlachtschiffdesigns entfernt. Bis Mitte der 1870er Jahre wurde neben Eisen und Holz auch Stahl als Baumaterial verwendet.Die französische Marine Redoutbar, das 1873 auf Kiel gelegt und 1876 vom Stapel gelassen wurde, war ein Zentralbatterie- und Barbett-Kriegsschiff, das als erstes Schlachtschiff der Welt Stahl als Hauptbaumaterial verwendete. [27]

Pre-Dreadnought-Schlachtschiff Bearbeiten

Der Begriff "Schlachtschiff" wurde von der Royal Navy bei der Neuklassifizierung von 1892 offiziell übernommen. In den 1890er Jahren gab es eine zunehmende Ähnlichkeit zwischen Schlachtschiffdesigns und der Typ, der später als "Pre-Dreadnought-Schlachtschiff" bekannt wurde. Dies waren schwer gepanzerte Schiffe, die eine gemischte Geschützbatterie in Geschütztürmen und ohne Segel montierten. Das typische First-Class-Schlachtschiff der Pre-Dreadnought-Ära verdrängte 15.000 bis 17.000 Tonnen, hatte eine Geschwindigkeit von 16 Knoten (30 km/h) und eine Bewaffnung von vier 12-Zoll (305 mm) Geschützen in zwei Türmen vorn und hinten mit einer Sekundärbatterie mit gemischtem Kaliber mittschiffs um den Aufbau herum. [1] Ein frühes Design mit oberflächlicher Ähnlichkeit mit der Pre-Dreadnought ist das britische Verwüstung Klasse von 1871. [28] [29]

Die langsam feuernden 12-Zoll-Hauptgeschütze (305 mm) waren die Hauptwaffen für den Kampf von Schlachtschiff zu Schlachtschiff. Die Zwischen- und Sekundärbatterien hatten zwei Rollen. Gegen große Schiffe dachte man, dass ein "Feuerhagel" von schnell feuernden Sekundärwaffen feindliche Geschützmannschaften ablenken könnte, indem sie den Aufbauten Schaden zufügten, und sie wären effektiver gegen kleinere Schiffe wie Kreuzer. Kleinere Geschütze (12-Pfünder und kleiner) waren für den Schutz des Schlachtschiffs gegen die Bedrohung durch Torpedoangriffe durch Zerstörer und Torpedoboote reserviert. [30]

Der Beginn der Ära vor der Dreadnought fiel damit zusammen, dass Großbritannien seine Marinedominanz bekräftigte. Viele Jahre zuvor hatte Großbritannien die Seeherrschaft als selbstverständlich angesehen. Teure Marineprojekte wurden von politischen Führern aller Neigungen kritisiert. [2] Im Jahr 1888 gaben jedoch eine Kriegsangst mit Frankreich und der Aufbau der russischen Marine dem Marinebau zusätzlichen Auftrieb, und der britische Marineverteidigungsgesetz von 1889 legte eine neue Flotte mit acht neuen Schlachtschiffen fest. Es wurde der Grundsatz eingeführt, dass die britische Marine stärker sein sollte als die beiden nächststärksten Flotten zusammen. Diese Politik sollte Frankreich und Russland davon abhalten, weitere Schlachtschiffe zu bauen, aber dennoch erweiterten beide Nationen ihre Flotten in den 1890er Jahren mit mehr und besseren Pre-Dreadnoughts. [2]

In den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts und den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts wurde die Eskalation beim Bau von Schlachtschiffen zu einem Wettrüsten zwischen Großbritannien und Deutschland. Die deutschen Seegesetze von 1890 und 1898 erlaubten eine Flotte von 38 Schlachtschiffen, eine lebenswichtige Bedrohung für das Gleichgewicht der Seemacht. [2] Großbritannien antwortete mit weiterem Schiffbau, aber am Ende der Ära vor der Dreadnought war die britische Vormachtstellung auf See deutlich geschwächt. Im Jahr 1883 hatte das Vereinigte Königreich 38 Schlachtschiffe, doppelt so viele wie Frankreich und fast so viele wie der Rest der Welt zusammen. Im Jahr 1897 war Großbritanniens Vorsprung aufgrund der Konkurrenz aus Frankreich, Deutschland und Russland sowie der Entwicklung von Pre-Dreadnought-Flotten in Italien, den Vereinigten Staaten und Japan viel geringer. [31] Das Osmanische Reich, Spanien, Schweden, Dänemark, Norwegen, die Niederlande, Chile und Brasilien hatten alle zweitklassige Flotten, die von Panzerkreuzern, Küstenverteidigungsschiffen oder Monitoren geführt wurden. [32]

Pre-Dreadnoughts setzten die technischen Innovationen der Panzerschiffe fort. Türme, Panzerplatten und Dampfmaschinen wurden im Laufe der Jahre verbessert und auch Torpedorohre wurden eingeführt. Eine kleine Anzahl von Designs, darunter das amerikanische Kearsarge und Virginia Klassen, experimentierte mit der gesamten oder einem Teil der 8-Zoll-Zwischenbatterie, die über die 12-Zoll-Primärbatterie gelegt wurde. Die Ergebnisse waren schlecht: Rückstoßfaktoren und Explosionseffekte führten dazu, dass die 8-Zoll-Batterie völlig unbrauchbar war, und die Unfähigkeit, die Primär- und Zwischenbewaffnung auf verschiedene Ziele zu trainieren, führte zu erheblichen taktischen Einschränkungen. Obwohl solche innovativen Designs Gewicht sparten (ein wichtiger Grund für ihre Einführung), erwiesen sie sich in der Praxis als zu umständlich. [33]

Dreadnought-Ära Bearbeiten

1906 startete die britische Royal Navy die revolutionäre HMS Schlachtschiff. Erstellt auf Druck von Admiral Sir John ("Jackie") Fisher, HMS Schlachtschiff machte bestehende Schlachtschiffe überflüssig. Sie kombinierte eine „all-big-gun“-Bewaffnung von zehn 12-Zoll-Geschützen (305 mm) mit beispielloser Geschwindigkeit (von Dampfturbinentriebwerken) und Schutz und veranlasste Marinen weltweit, ihre Schlachtschiffbauprogramme neu zu bewerten. Während die Japaner ein Schlachtschiff mit großen Kanonen niedergelegt hatten, Satsuma, im Jahr 1904 [34] und das Konzept eines All-Big-Gun-Schiffs war mehrere Jahre im Umlauf, es musste noch im Kampf validiert werden. Schlachtschiff löste ein neues Wettrüsten aus, hauptsächlich zwischen Großbritannien und Deutschland, das sich jedoch weltweit widerspiegelte, als die neue Klasse von Kriegsschiffen zu einem entscheidenden Element der nationalen Macht wurde. [35]

Die technische Entwicklung ging während der Dreadnought-Ära schnell weiter, mit steilen Änderungen in Bewaffnung, Panzerung und Antrieb. Zehn Jahre nach Schlachtschiff 's Indienststellung wurden viel leistungsstärkere Schiffe, die Super-Dreadnoughts, gebaut.

Ursprung Bearbeiten

In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts experimentierten mehrere Marinen weltweit mit der Idee eines neuen Schlachtschifftyps mit einer einheitlichen Bewaffnung aus sehr schweren Geschützen.

Admiral Vittorio Cuniberti, der Chefarchitekt der italienischen Marine, formulierte 1903 das Konzept eines Schlachtschiffs mit großen Kanonen Regia Marina verfolgte seine Ideen nicht, Cuniberti schrieb einen Artikel in Jane 's schlägt ein "ideales" zukünftiges britisches Schlachtschiff vor, ein großes gepanzertes Kriegsschiff von 17.000 Tonnen, das nur mit einer einzigen Hauptbatterie (zwölf 12-Zoll [305 mm]-Geschütze) bewaffnet ist, eine 300-Millimeter-Gürtelpanzerung trägt und fähig ist von 24 Knoten (44 km/h). [36]

Der russisch-japanische Krieg lieferte operative Erfahrung, um das "All-Big-Gun"-Konzept zu validieren. Während der Schlacht am Gelben Meer am 10. August 1904 begann Admiral Togo von der Kaiserlich Japanischen Marine absichtliches 12-Zoll-Geschützfeuer auf das russische Flaggschiff Tzesarewitsch auf 14.200 Yards (13.000 Meter). [37] In der Schlacht von Tsushima am 27. Mai 1905 feuerte das Flaggschiff des russischen Admirals Rozhestvensky die ersten 12-Zoll-Geschütze auf das japanische Flaggschiff ab Mikasa auf 7.000 Metern. [38] Es wird oft behauptet, dass diese Gefechte die Bedeutung der 12-Zoll-Kanone (305 mm) gegenüber ihren kleineren Gegenstücken demonstrierten, obwohl einige Historiker der Ansicht sind, dass Sekundärbatterien im Umgang mit kleineren Fasten genauso wichtig waren wie die größeren Waffen bewegendes Torpedofahrzeug. [2] Dies war der Fall, wenn auch erfolglos, als das russische Schlachtschiff Knyaz Suvorov bei Tsushima war von Zerstörer abgefeuerten Torpedos auf den Grund geschickt worden. [39]

Beim Umgang mit einer gemischten 10- und 12-Zoll-Bewaffnung. Das Design von 1903-1904 behielt auch traditionelle Dreifachexpansions-Dampfmaschinen bei. [40]

Bereits 1904 war Jackie Fisher von der Notwendigkeit schneller, leistungsstarker Schiffe mit einer All-Big-Gun-Bewaffnung überzeugt. Wenn Tsushima sein Denken beeinflusste, dann, um ihn von der Notwendigkeit zu überzeugen, auf 12-Zoll-Geschütze (305 mm) zu standardisieren. [2] Fishers Bedenken galten U-Booten und Zerstörern, die mit Torpedos ausgestattet waren und dann drohten, die Geschütze von Schlachtschiffen zu übertreffen, was Geschwindigkeit für Großkampfschiffe unerlässlich machte. [2] Fishers bevorzugte Option war seine Idee, der Schlachtkreuzer: leicht gepanzert, aber schwer bewaffnet mit acht 12-Zoll-Geschützen und von Dampfturbinen auf 25 Knoten (46 km/h) angetrieben. [41]

Diese revolutionäre Technologie sollte beweisen, dass Schlachtschiff wurde im Januar 1905 entworfen, im Oktober 1905 niedergelegt und bis 1906 fertiggestellt. Sie trug zehn 12-Zoll-Geschütze, hatte einen 11-Zoll-Panzergürtel und war das erste große Schiff, das von Turbinen angetrieben wurde. Sie montierte ihre Geschütze in fünf Geschütztürmen, drei auf der Mittellinie (einer nach vorne, zwei nach hinten) und zwei auf den Flügeln, was ihr bei ihrem Start die doppelte Breitseite aller anderen Kriegsschiffe verlieh. Sie behielt eine Reihe von 12-Pfund-Schnellfeuergeschützen (3 Zoll, 76 mm) für den Einsatz gegen Zerstörer und Torpedoboote. Ihre Rüstung war schwer genug, um in einem Feuergefecht gegen jedes andere Schiff anzutreten und möglicherweise zu gewinnen. [42]

Schlachtschiff sollten drei folgen Unbesiegbar-Klasse Schlachtkreuzer, deren Bau verzögert wurde, um Lehren von zu ermöglichen Schlachtschiff in ihrer Gestaltung zu verwenden. Während Fisher beabsichtigt haben mag, Schlachtschiff um das letzte Schlachtschiff der Royal Navy zu sein, [2] war das Design so erfolgreich, dass er wenig Unterstützung für seinen Plan fand, zu einer Schlachtkreuzermarine zu wechseln. Obwohl es einige Probleme mit dem Schiff gab (die Flügeltürme hatten begrenzte Feuerbögen und strapazierten den Rumpf beim Abfeuern einer vollen Breitseite, und die Oberseite des dicksten Panzergürtels lag bei Volllast unter der Wasserlinie), beauftragte die Royal Navy umgehend einen weiteren sechs Schiffe ähnlicher Bauart im Bellerophon und St. Vincent Klassen.

Ein amerikanisches Design, South Carolina, 1905 genehmigt und im Dezember 1906 niedergelegt, war eine weitere der ersten Dreadnoughts, aber sie und ihre Schwester, Michigan, wurden erst 1908 auf den Markt gebracht. Beide verwendeten Dreifach-Expansionsmotoren und hatten eine überlegene Anordnung der Hauptbatterie, die auf Schlachtschiff s Flügeltürme. Sie behielten somit die gleiche Breitseite, obwohl sie zwei Geschütze weniger hatten.

Wettrüsten Bearbeiten

1897, vor der Revolution im Design durch HMS Schlachtschiff, hatte die Royal Navy 62 Schlachtschiffe in Dienst oder im Bau, einen Vorsprung von 26 vor Frankreich und 50 vor Deutschland. [31] Ab dem Start von 1906 Schlachtschiff, wurde ein Wettrüsten mit großen strategischen Konsequenzen ausgelöst. Große Seemächte versuchten, ihre eigenen Dreadnoughts zu bauen. Der Besitz moderner Schlachtschiffe wurde nicht nur als lebenswichtig für die Seemacht angesehen, sondern repräsentierte auch, wie bei Atomwaffen nach dem Zweiten Weltkrieg, die Stellung einer Nation in der Welt. [2] Deutschland, Frankreich, Japan, [43] Italien, Österreich und die Vereinigten Staaten begannen alle Dreadnought-Programme, während das Osmanische Reich, Argentinien, Russland, [43] Brasilien und Chile Dreadnoughts in britischen und amerikanischen Werften bauen ließen .

Weltkrieg Bearbeiten

Aufgrund der geografischen Lage konnte die Royal Navy mit ihrer imposanten Schlachtschiff- und Schlachtkreuzerflotte eine strikte und erfolgreiche Seeblockade Deutschlands durchsetzen und hielt die kleinere deutsche Schlachtschiffflotte in der Nordsee fest: Nur enge Kanäle führten zum Atlantik und diese wurden von britischen Truppen bewacht. [44] Beide Seiten waren sich bewusst, dass aufgrund der größeren Anzahl britischer Dreadnoughts ein vollständiges Flottenengagement wahrscheinlich zu einem britischen Sieg führen würde. Die deutsche Strategie bestand daher darin, zu versuchen, ein Gefecht zu ihren Bedingungen zu provozieren: entweder einen Teil der Grand Fleet dazu zu bringen, allein in die Schlacht zu ziehen, oder eine offene Schlacht nahe der deutschen Küste zu führen, wo befreundete Minenfelder, Torpedoboote und U-Boote verwendet werden, um die Chancen auszugleichen. [45] Dies geschah jedoch nicht, zum großen Teil aufgrund der Notwendigkeit, U-Boote für die Atlantikkampagne zu halten. U-Boote waren die einzigen Schiffe der kaiserlichen deutschen Marine, die in der Lage waren, den britischen Handel in Kraft zu überfallen und zu überfallen, aber obwohl sie viele Handelsschiffe versenkten, konnten sie die Blockade des Vereinigten Königreichs nicht erfolgreich kontern U-Boot-Gegenblockade und besiegte sie schließlich. [46] Dies stand im krassen Gegensatz zu Großbritanniens erfolgreicher Blockade Deutschlands.

In den ersten beiden Kriegsjahren "fegen" die Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer der Royal Navy regelmäßig die Nordsee, um sicherzustellen, dass keine deutschen Schiffe ein- oder aussteigen konnten. Nur wenige deutsche Überwasserschiffe, die bereits auf See waren, wie der berühmte Leichte Kreuzer SMS Emden, konnten den Handel überfallen. Sogar einige von denen, die es schafften, herauszukommen, wurden von Schlachtkreuzern gejagt, wie in der Schlacht um die Falkland-Inseln am 7. Dezember 1914. Das Ergebnis von weitreichenden Aktionen in der Nordsee waren Schlachten wie die Helgolandbucht und die Doggerbank sowie deutsche Überfälle an der englischen Küste, die alle Versuche der Deutschen waren, Teile der Grand Fleet herauszulocken, um die Royal Navy im Detail zu besiegen. Am 31. Mai 1916 führte ein weiterer Versuch, britische Schiffe zu deutschen Bedingungen in die Schlacht zu ziehen, zu einem Zusammenstoß der Schlachtflotten in der Schlacht um Jütland. [47] Die deutsche Flotte zog sich nach zwei kurzen Begegnungen mit der britischen Flotte in den Hafen zurück. Weniger als zwei Monate später versuchten die Deutschen erneut, Teile der Grand Fleet in die Schlacht zu ziehen. Die daraus resultierende Klage vom 19. August 1916 erwies sich als nicht schlüssig. Dies verstärkte die deutsche Entschlossenheit, sich nicht an einer Schlacht von Flotte zu Flotte zu beteiligen. [48]

Auf den anderen Marineschauplätzen gab es keine entscheidenden Feldschlachten. Im Schwarzen Meer beschränkte sich das Engagement zwischen russischen und osmanischen Schlachtschiffen auf Scharmützel. In der Ostsee beschränkten sich die Aktionen weitgehend auf das Überfallen von Konvois, und das Legen von defensiven Minenfeldern war der einzige bedeutende Zusammenstoß von Schlachtschiffgeschwadern dort die Schlacht am Moon Sound, bei der ein russischer Pre-Dreadnought verloren ging. Die Adria war gewissermaßen der Spiegel der Nordsee: Die österreichisch-ungarische Dreadnought-Flotte blieb von der britischen und französischen Blockade blockiert. Und im Mittelmeer war der wichtigste Einsatz von Schlachtschiffen die Unterstützung des amphibischen Angriffs auf Gallipoli. [49]

Im September 1914 wurde die Bedrohung von Überwasserschiffen durch deutsche U-Boote durch erfolgreiche Angriffe auf britische Kreuzer bestätigt, darunter die Versenkung von drei britischen Panzerkreuzern durch das deutsche U-Boot SM U-9 in weniger als einer Stunde. Die britische Super-Dreadnought HMS Kühn folgte bald darauf, als sie im Oktober 1914 auf eine von einem deutschen U-Boot gelegte Mine stieß und sank. Die Bedrohung britischer Dreadnoughts durch deutsche U-Boote reichte aus, um die Royal Navy zu veranlassen, ihre Strategie und Taktik in der Nordsee zu ändern, um das Risiko eines U-Boot-Angriffs zu verringern. [50] Weitere Beinahe-Unfälle durch U-Boot-Angriffe auf Schlachtschiffe und Verluste unter Kreuzern führten in der Royal Navy zu wachsender Besorgnis über die Verwundbarkeit von Schlachtschiffen.

Im weiteren Verlauf des Krieges stellte sich jedoch heraus, dass U-Boote zwar eine sehr gefährliche Bedrohung für ältere Schlachtschiffe vor der Dreadnought darstellten, wie Beispiele wie der Untergang von Mesûdiye, die in den Dardanellen von einem britischen U-Boot gefangen wurde [51] und HMS Majestätisch und HMS Triumph wurden torpediert von U-21 sowie HMS Beeindruckend, HMS Cornwallis, HMS Britannia usw., erwies sich die Bedrohung für Dreadnought-Schlachtschiffe weitgehend als Fehlalarm. HMS Kühn erwies sich als der einzige Dreadnought, der im Ersten Weltkrieg von einem U-Boot versenkt wurde. [46] Obwohl Schlachtschiffe nie für die U-Boot-Abwehr vorgesehen waren, gab es einen Fall, in dem ein U-Boot von einem Dreadnought-Schlachtschiff versenkt wurde. HMS Schlachtschiff rammte und versenkte das deutsche U-Boot U-29 am 18. März 1915 vor dem Moray Firth. [46]

Während die Flucht der deutschen Flotte vor der überlegenen britischen Feuerkraft bei Jütland durch die deutschen Kreuzer und Zerstörer gelang, die britischen Schlachtschiffe erfolgreich abzuwehren, scheiterte der deutsche Versuch, sich auf U-Boot-Angriffe auf die britische Flotte zu verlassen. [52]

Torpedoboote hatten im Ersten Weltkrieg einige Erfolge gegen Schlachtschiffe, wie der Untergang der britischen Pre-Dreadnought HMS . zeigt Goliath von Muâvenet-i Millîye während der Dardanellen-Kampagne und der Zerstörung des österreichisch-ungarischen Dreadnoughts SMS Szent István von italienischen Motortorpedobooten im Juni 1918. Bei großen Flottenaktionen waren Zerstörer und Torpedoboote jedoch normalerweise nicht in der Lage, nahe genug an die Schlachtschiffe heranzukommen, um sie zu beschädigen. Das einzige Schlachtschiff, das in einer Flottenaktion von Torpedobooten oder Zerstörern versenkt wurde, war die veraltete deutsche Pre-Dreadnought-SMS Pommern. Sie wurde während der Nachtphase der Schlacht um Jütland von Zerstörern versenkt.

Die deutsche Hochseeflotte war ihrerseits entschlossen, die Briten nicht ohne die Hilfe von U-Booten anzugreifen, und da die U-Boote mehr für den Angriff auf den Handelsverkehr benötigt wurden, blieb die Flotte für einen Großteil des Krieges im Hafen. [53]

Zwischenkriegszeit Bearbeiten

Viele Jahre lang hatte Deutschland einfach keine Schlachtschiffe. Der Waffenstillstand mit Deutschland verlangte, dass der größte Teil der Hochseeflotte entwaffnet und in einem neutralen Hafen interniert wurde, hauptsächlich weil kein neutraler Hafen gefunden werden konnte, die Schiffe blieben in britischer Gewahrsam in Scapa Flow, Schottland. Der Vertrag von Versailles sah vor, dass die Schiffe an die Briten übergeben werden sollten. Stattdessen wurden die meisten von ihnen am 21. Juni 1919, kurz vor der Unterzeichnung des Friedensvertrages, von ihren deutschen Besatzungen versenkt. Der Vertrag beschränkte auch die deutsche Marine und hinderte Deutschland daran, Großkampfschiffe zu bauen oder zu besitzen. [54]

In der Zwischenkriegszeit wurde das Schlachtschiff strengen internationalen Beschränkungen unterworfen, um ein kostspieliges Wettrüsten zu verhindern. [55]

Während die Sieger durch den Vertrag von Versailles nicht eingeschränkt wurden, waren viele der großen Seemächte nach dem Krieg lahmgelegt. Angesichts der Aussicht auf ein Wettrüsten der Marine gegen das Vereinigte Königreich und Japan, das wiederum zu einem möglichen Pazifikkrieg geführt hätte, wollten die Vereinigten Staaten den Washingtoner Flottenvertrag von 1922 abschließen. Dieser Vertrag begrenzte die Anzahl und Größe der Schlachtschiffe, die jede größere Nation besitzen konnte, und verlangten von Großbritannien, die Gleichheit mit den USA zu akzeptieren und die britische Allianz mit Japan aufzugeben. [56] Dem Washingtoner Vertrag folgten eine Reihe weiterer Marineverträge, darunter die Erste Genfer Marinekonferenz (1927), der Erste Londoner Marinevertrag (1930), die Zweite Genfer Marinekonferenz (1932) und schließlich die Zweite Londoner Marinekonferenz Vertrag (1936), der alle großen Kriegsschiffe Grenzen setzt. Am 1. September 1939, zu Beginn des Zweiten Weltkriegs, wurden diese Verträge faktisch obsolet, aber die vereinbarten Schiffsklassifikationen gelten weiterhin. [57] Die Vertragsbeschränkungen führten dazu, dass 1919–1939 weniger neue Schlachtschiffe vom Stapel gelassen wurden als 1905–1914. Die Verträge hemmten auch die Entwicklung, indem sie Obergrenzen für das Gewicht von Schiffen festlegten. Designs wie das geplante britische Schlachtschiff der N3-Klasse, das erste amerikanische Süddakota Klasse und die Japaner Kii Klasse – die alle den Trend zu größeren Schiffen mit größeren Geschützen und dickerer Panzerung fortsetzten – kamen nie vom Reißbrett. Die in dieser Zeit in Auftrag gegebenen Entwürfe wurden als Vertragsschlachtschiffe bezeichnet. [58]

Aufstieg der Luftmacht Bearbeiten

Bereits 1914 sagte der britische Admiral Percy Scott voraus, dass Schlachtschiffe bald durch Flugzeuge irrelevant werden würden. [59] Bis zum Ende des Ersten Weltkriegs hatten Flugzeuge den Torpedo erfolgreich als Waffe eingesetzt. [60] Im Jahr 1921 beendete der italienische General und Lufttheoretiker Giulio Douhet eine äußerst einflussreiche Abhandlung über strategische Bombardierungen mit dem Titel Das Kommando der Luft, die die Dominanz der Luftwaffe über Marineeinheiten voraussah.

In den 1920er Jahren bezeugte General Billy Mitchell vom United States Army Air Corps vor dem Kongress, dass "1000 Bombardement-Flugzeuge für etwa den Preis eines Schlachtschiffs gebaut und betrieben werden können", da er glaubte, dass die Luftstreitkräfte die Flotten auf der ganzen Welt obsolet gemacht hätten. und dass ein Geschwader dieser Bomber ein Schlachtschiff versenken könnte, um die Regierungsgelder effizienter zu nutzen. [61] Dies machte die US-Marine wütend, aber Mitchell durfte dennoch eine sorgfältige Reihe von Bombentests zusammen mit Navy- und Marine-Bombern durchführen. 1921 bombardierte und versenkte er zahlreiche Schiffe, darunter das "unsinkbare" deutsche Schlachtschiff SMS . aus dem Ersten Weltkrieg Ostfriesland und die amerikanische Pre-Dreadnought Alabama. [62]

Obwohl Mitchell "Kriegsbedingungen" gefordert hatte, waren die versenkten Schiffe veraltet, stationär, wehrlos und hatten keine Schadensbegrenzung. Der Untergang von Ostfriesland wurde durch Verletzung einer Vereinbarung erreicht, die es Navy-Ingenieuren ermöglicht hätte, die Auswirkungen verschiedener Munition zu untersuchen: Mitchells Flieger missachteten die Regeln und versenkten das Schiff innerhalb von Minuten in einem koordinierten Angriff. Der Stunt machte Schlagzeilen, und Mitchell erklärte: "Keine Überwasserschiffe können dort existieren, wo Luftwaffen, die von Landbasen aus agieren, sie angreifen können." Mitchells Test war zwar alles andere als schlüssig, aber er war bedeutsam, weil er die Befürworter des Schlachtschiffs gegen die Marinefliegerei auf den Hintern stellte. [2] Konteradmiral William A. Moffett nutzte die Öffentlichkeitsarbeit gegen Mitchell, um Fortschritte bei der Erweiterung des aufstrebenden Flugzeugträgerprogramms der US-Marine zu machen. [63]

Aufrüstung Bearbeiten

Die Royal Navy, die United States Navy und die Imperial Japanese Navy haben ihre Schlachtschiffe aus der Zeit des Ersten Weltkriegs in den 1930er Jahren umfassend aufgerüstet und modernisiert. Zu den Neuerungen gehörten eine erhöhte Turmhöhe und Stabilität der optischen Entfernungsmesser-Ausrüstung (zur Geschützsteuerung), mehr Panzerung (insbesondere rund um die Türme) zum Schutz vor Stechfeuer und Luftangriffen sowie zusätzliche Flugabwehrwaffen. Einige britische Schiffe erhielten einen großen Blockaufbau mit dem Spitznamen "Queen Anne's Castle", wie z Queen Elizabeth und Kriegsschauplatz, die in den neuen Kommandotürmen der König George V-Klasse schnelle Schlachtschiffe. Externe Wölbungen wurden hinzugefügt, um sowohl den Auftrieb zu verbessern, um der Gewichtszunahme entgegenzuwirken, als auch Unterwasserschutz gegen Minen und Torpedos zu bieten. Die Japaner bauten alle ihre Schlachtschiffe und ihre Schlachtkreuzer mit unverwechselbaren "Pagoden"-Strukturen um, obwohl die Hiei erhielt einen moderneren Brückenturm, der das neue beeinflussen würde Yamato Klasse. Ausbuchtungen wurden angebracht, einschließlich Stahlrohranordnungen, um sowohl den Unterwasser- als auch den vertikalen Schutz entlang der Wasserlinie zu verbessern. Die USA experimentierten mit Käfigmasten und später mit Dreibeinmasten, obwohl nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor einige der am schwersten beschädigten Schiffe (wie West Virginia und Kalifornien) wurden mit Turmmasten umgebaut, für ein ähnliches Aussehen wie ihre Iowa-Klasse Zeitgenossen. Zur Ergänzung der optischen Feuerkontrolle wurde ein Radar eingeführt, das über die Sichtweite hinaus wirksam war und bei völliger Dunkelheit oder widrigem Wetter wirksam war. [64]

Auch als Ende der 1930er Jahre wieder Krieg drohte, erlangte der Schlachtschiffbau nicht mehr die Bedeutung, die er in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg hatte. Durch die "Bauferien" durch die Flottenverträge war die Kapazität der Werften weltweit geschrumpft, und die strategische Position hatte sich geändert. [65]

In Deutschland wurde der ehrgeizige Plan Z zur Seeaufrüstung zugunsten einer Strategie des U-Boot-Krieges, ergänzt durch den Einsatz von Schlachtkreuzern und Handelsangriffen (insbesondere durch Bismarck-Klasse Schlachtschiffe). In Großbritannien bestand der dringendste Bedarf an Luftabwehr und Konvoi-Eskorten, um die Zivilbevölkerung vor Bombenangriffen oder Verhungern zu schützen, und die Pläne für die Aufrüstung bestanden aus fünf Schiffen der König George V Klasse. Im Mittelmeer blieben die Marinen am stärksten im Kampf auf Schlachtschiffen engagiert. Frankreich beabsichtigte, sechs Schlachtschiffe der Dünkirchen und Richelieu Klassen und die Italiener vier Litorio-Klasse Schiffe. Keine Marine baute bedeutende Flugzeugträger. Die USA zogen es vor, begrenzte Mittel für Flugzeugträger auszugeben, bis die Süddakota Klasse. Japan, das ebenfalls Flugzeugträgern Priorität einräumt, begann dennoch mit der Arbeit an drei Mammut Yamatos (obwohl die dritte, Shinano, wurde später als Träger fertiggestellt) und eine geplante vierte wurde abgesagt. [13]

Bei Ausbruch des Spanischen Bürgerkriegs umfasste die spanische Marine nur zwei kleine Dreadnought-Schlachtschiffe, Spanien und Jaime ich. Spanien (ursprünglich benannt Alfonso XIII), bis dahin in Reserve auf dem nordwestlichen Marinestützpunkt El Ferrol, fiel im Juli 1936 in die Hände der Nationalisten. Die Besatzung an Bord Jaime ich blieb der Republik treu, tötete ihre Offiziere, die anscheinend Francos Putschversuch unterstützten, und trat der republikanischen Marine bei. Somit verfügte jede Seite über ein Schlachtschiff, jedoch fehlten der republikanischen Marine im Allgemeinen erfahrene Offiziere. Die spanischen Schlachtschiffe beschränkten sich hauptsächlich auf gegenseitige Blockaden, Konvoi-Eskorte und Landbombardierungen, selten im direkten Kampf gegen andere Überwassereinheiten. [66] Im April 1937 Spanien lief in eine von befreundeten Kräften gelegte Mine und sank mit geringem Verlust an Menschenleben. Im Mai 1937, Jaime ich wurde durch nationalistische Luftangriffe und einen Vorfall auf dem Boden beschädigt. Das Schiff musste zur Reparatur in den Hafen zurückkehren. Dort wurde sie erneut von mehreren Fliegerbomben getroffen. Es wurde dann beschlossen, das Schlachtschiff in einen sichereren Hafen zu schleppen, aber während des Transports erlitt es eine interne Explosion, die 300 Tote und ihren Totalverlust verursachte. Mehrere italienische und deutsche Großkampfschiffe nahmen an der Blockade ohne Intervention teil. Am 29. Mai 1937 gelang es zwei republikanischen Flugzeugen, das deutsche Taschenschlachtschiff zu bombardieren Deutschland außerhalb von Ibiza, was zu schweren Schäden und zum Verlust von Menschenleben führte. Admiral Scheer rächte sich zwei Tage später, indem er Almería bombardierte, was große Zerstörungen anrichtete, und die daraus resultierenden Deutschland Vorfall bedeutete das Ende der deutschen und italienischen Beteiligung an der Nichtintervention. [67]


Motortorpedoboote (PT)

Immer mit Präsident John F. Kennedy verbunden, der 1943 auf den Salomonen PT 109 kommandiert hatte, wurden PT-Boote entwickelt, um feindliche Nachschublinien zu unterbinden und feindliche Schiffe anzugreifen, beschränkten sich jedoch während des Zweiten Weltkriegs selten auf diese Aktivitäten. Die Aktionen reichten von der Verfolgung und Gefangennahme des italienischen Marinestabs im Jahr 1943 bis zu einem Maschinengewehrduell mit einer Nazi-Küstenbatterie während der Invasion in der Normandie.

PT-Boote, wie sie im Zweiten Weltkrieg genannt wurden, waren eine britische Erfindung, die von der US-Marine übernommen und verwendet wurde. Die Idee des PT-Bootes war die eines kleinen, schnellen – und letztendlich entbehrlichen – Sperrschiffs, das mit Torpedos und Maschinengewehren bewaffnet war, um feindliche Nachschublinien zu durchschneiden, feindliche Streitkräfte zu belästigen und ozeanische Erkundungen auf kurze Distanz zu ermöglichen. Amerikanische PT-Boote dienten während des Zweiten Weltkriegs auf den Philippinen und im südwestlichen Pazifik, im Ärmelkanal, vor der Normandie und im Mittelmeer.

Wie der Historiker William Breuer bemerkte, weckten kurioserweise Prohibition und Rum-Laufen das anfängliche amerikanische Interesse an dem PT-Boot. "Rum Runner. brachten einige britische Versionen des PT-Bootes in die Vereinigten Staaten und benutzten sie, um Schnaps aus Kanada zu schmuggeln. Auf militärische Weise führten die Schmuggler Experimente durch, um die Leistung zu verbessern entwickelte operative Verfahren wie die nächtliche Pirsch entlang der Küste , die Jahre später in Guadalcanal, Neuguinea, Neubritannien, auf den Philippinen und anderswo im Pazifik in die Praxis umgesetzt wurden.

Nach der Aufhebung der Prohibition nahmen amerikanische Marineoffiziere das PT-Boot ernster. Im Jahr 1937 setzte sich Präsident Franklin D. Roosevelt, ehemaliger stellvertretender Sekretär der Marine, erfolgreich beim Kongress für 15 Millionen Dollar für die Entwicklung von PT-Booten ein. Die Arbeiten begannen langsam, und als 1939 in Europa der Krieg begann, befanden sich nur acht Boote im Bau, die nach britischen Plänen gebaut wurden. Das erste einsatzfähige Boot wurde erst am 17. Juni 1940 an die Marine ausgeliefert, und bald wurde eine kleine Anzahl der neuen Schiffe in den Pazifik verschifft.

Vier PTs gingen auf die Philippinen, während andere für den Versand vorbereitet wurden. Zu den Tests verschiedener Boote und Designs gehörten "Plywood Derbies" auf offener See, die von Fisher Boat Works, der Electric Boat Company (Elco), der Miami Shipbuilding Company, Higgins Industries und der Philadelphia Navy Yard durch robuste Vollgeschwindigkeitstests eingereicht wurden. Diese Tests schränkten das Feld auf ein modifiziertes Higgins-Design und ein Elco-Design für amerikanische Kampfschiffe ein.

Die Parameter für PT-Boote wurden im Herbst 1941 festgelegt. Die Marine bestand auf Holzbooten, die länger als 75 Fuß, aber nicht länger als 82 Fuß waren und von drei Packard-Motoren angetrieben wurden, die mit Schalldämpfern ausgestattet waren, um ihren Anflug zu maskieren, der in der Lage war, 40 Knoten zu machen. Die ersten Aufträge für den Bau der Standardboote wurden an zwei Firmen vergeben, Higgins und Huckins, aber nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg erhielt Elco einen Auftrag über 36 Boote und war das erste Unternehmen, das die neuen Boote stellte im Dienst. Huckins baute nur 18 Boote, von denen keines im Kampf eingesetzt wurde. Für den Rest des Krieges wurden PT-Boote entweder von Higgins oder Elco gebaut.

Die Elco-Boote wurden von der Marine bevorzugt, da sie die wirtschaftlichsten waren, ihre Reichweite übertraf die der Huckins um 75 Seemeilen und die der Higgins um 150. Sowohl die Higgins als auch die Huckins zeigten wesentlich größere Silhouetten. Der Elco hatte auch eine viel bessere interne Anordnung, wasserdichte Türen in den Schotten sorgten für einen durchgehenden Zugang. Die beiden PT-Typen unterschieden sich auch deutlich in ihrer Deckanordnung und bis zu einem gewissen Grad auch in ihren Rümpfen.

Der Bedarf an einer großen Anzahl von PTs und die bestehenden Verträge von beiden Unternehmen führten zu der Entscheidung der Marine, mit beiden Typen fortzufahren, obwohl die produzierten Zahlen die Bevorzugung des Elco zeigen. Von den 511 PTs, die während des Krieges für die US-Marine gebaut wurden, waren 296 Elcos im Vergleich zu 146 Higgins-Booten. Die Anzahl der tatsächlich für den Kampf eingesetzten PTs spiegelt auch diese 218 Elcos gegenüber 135 Higgins wider.

Es gab 43 PT-Staffeln mit einer normalen Ergänzung von 12 Booten. Etwa 300 PT-Bootsfahrer wurden im Zweiten Weltkrieg getötet, eine extrem hohe Verlustrate für diesen vergleichsweise kleinen Elitedienst.

Ursprünglich als Anti-Schiffs-Waffen konzipiert, wurden PTs öffentlich, aber fälschlicherweise, in den ersten Monaten nach Pearl Harbor versenkt japanische Kriegsschiffe zugeschrieben. Während der langen Kampagne der Salomonen operierten sie in der Nacht und zu Zeiten mit geringer Sicht sinnvoll gegen den japanischen Lastkahnverkehr im "Slot". Während des Zweiten Weltkriegs operierten PTs im südlichen, westlichen und nördlichen Pazifik sowie im Mittelmeer und im Ärmelkanal. Einige dienten während dieser Invasion vor der Normandie. Obwohl ihre Hauptaufgabe weiterhin als Angriff auf Überwasserschiffe und -fahrzeuge angesehen wurde, wurden PTs auch effektiv zum Verlegen von Minen und Nebelwänden, zur Rettung abgeschossener Flieger und zur Durchführung von Geheimdienst- oder Raider-Operationen eingesetzt.

PT-Boote waren ein bedeutender amerikanischer Marinekriegsschifftyp im Zweiten Weltkrieg. Sie waren für zahlreiche feindliche Verluste an Kriegsschiffen, Material und Personal verantwortlich. Sie brachten eine Reihe von Ablegern hervor - das japanische Selbstmordboot "Shinyo", die schnellen Tragflügel-Raketenschiffe von heute und die zahlreichen Küstenpatrouillenboote, die in den 1980er Jahren von vielen Marinen eingesetzt wurden.

PT-Boote wurden berühmt, als General Douglas MacArthur auf PT 41 aus Corregidor entkam und durch feindliche Gewässer etwa 600 Meilen nach Mindanao fuhren. Zu den Heldentaten des PT-Bootsgeschwaders auf den Philippinen gehörten Streifzüge in den Hafen von Manila, um die japanische Schifffahrt anzugreifen, MacArthurs Flucht und verzweifelte Halteaktionen gegen die schnell vorrückenden Japaner. Diese Heldentaten, die trotz Sabotage, Mangel an Vorräten und Ausrüstung zur ordnungsgemäßen Wartung oder Reparatur der Boote vollbracht wurden, wurden zusammen mit ihrem Kommandanten, Lt. John D. Bulkeley, berühmt, als die Nachricht der amerikanischen Öffentlichkeit bekannt wurde. Die Kriegsveröffentlichung von They Were Expendable und der gleichnamige Film mit John Wayne in der Hauptrolle, der die Heldentaten erzählte, prägten das PT-Boot unauslöschlich in das amerikanische Bewusstsein.

Als sich der Krieg über die Inseln des Südpazifiks ausbreitete, waren weit verstreute japanische Garnisonen auf eine Lebensader an Nachschub, Munition und Ersatz angewiesen, die Tausende von Meilen auf dem Seeweg gebracht wurden. Die japanische Schifffahrt zu den Salomonen mit dem Spitznamen "Tokyo Express" wurde von amerikanischen U-Booten und PT-Booten angegriffen, die größtenteils ein wirksames Verbot darstellten, bis sich die Flotte der Vereinigten Staaten von den ersten Schlägen des Krieges erholte. Im Pazifik lagen zu Beginn des Krieges die Schlachtschiffe der Pazifikflotte auf dem Grund von Pearl Harbor, und die vier nicht entbehrlichen Träger wurden sorgfältig gepflegt. Die PT-Boote begannen mit zunehmendem Erfolg, japanische Nachschublinien zu unterbinden, und vervielfachten sich, als mehr 12-Boote-Staffeln in Auftrag gegeben und zum Einsatz geschickt wurden.

Mehr als 212 Boote, die meisten davon Elcos, wurden während des Zweiten Weltkriegs gebaut und in den Kampf geschickt. Amerikanische PT-Boote wurden neben britischen MTBs und MGBs im Ärmelkanal im Kampf eingesetzt, einschließlich Aktionen vor der Normandie am D-Day und im Mittelmeer. Im Pazifik erlangten sie jedoch ihren größten Ruhm. PTs wurden in den Salomonen, Neuguinea und den Philippinen effektiv eingesetzt. Bewaffnet mit Torpedos, um feindliche Schiffe zu versenken, waren PTs auch mit Maschinengewehren, Handfeuerwaffen und Gewehren ausgestattet, um kleinere japanische Überwasserschiffe anzugreifen, insbesondere Truppentransportkähne, die zwischen den Inseln verkehrten. Die PTs stellten tödliche Kanonenboote her, insbesondere wenn 40-MM-Flugabwehrgeschütze auf die leicht gepanzerten Lastkähne und Küstenanlagen gerichtet wurden. Wegen ihrer Geschwindigkeit und geringen Größe landeten PTs auch Kundschaftergruppen, Nachschub für Partisanen und retteten abgeschossene Flieger, sogar unter den Geschützen japanischer Schiffe und Truppen, und suchten nach sich nähernden feindlichen Schiffen. Die berühmteste PT-Erkundungsexpedition spülte eine angreifende japanische Task Force aus und erzielte Torpedotreffer, als die Japaner in der Schlacht an der Surigao-Straße im Oktober 1944 in die Geschütze der amerikanischen Flotte liefen.

PT 109 war eines von Hunderten von Motortorpedobooten (PT) der PT 103-Klasse, die zwischen 1942 und 1945 von der Elco Naval Division der Electric Boat Company in Bayonne, New Jersey, fertiggestellt wurden. Die Elco-Boote waren die größten der drei Arten von PT-Booten, die während des Zweiten Weltkriegs für den US-Gebrauch gebaut wurden. Die Elco PT-Boote hatten einen Holzrumpf, eine Länge von 80 Fuß und eine Breite von 20 Fuß und 8 Zoll. Mit Unterkünften für 3 Offiziere und 14 Mann variierte die Besatzung von 12 bis 14. Die Verdrängung bei Volllast betrug 56 Tonnen. Frühe Elco-Boote hatten zwei 20-mm-Geschütze, vier Kaliber .50-Maschinengewehre und zwei oder vier 21-Zoll-Torpedorohre. Einige von ihnen trugen Wasserbomben oder Minengestelle. Spätere Boote montierten ein 40-mm-Geschütz und vier Torpedoabschussgestelle. Viele Boote erhielten Ad-hoc-Überholungen an fortgeschrittenen Stützpunkten, wobei leichte Geschütze wie 37-mm-Flugzeuggeschütze der Army Air Forces und sogar japanische 23-mm-Geschütze montiert wurden. Einige PTs erhielten später Raketenwerfer.

Das 80-Fuß-Elco-Motortorpedoboot der PT-103-Klasse wurde mit zwei Lagen Mahagoniplanken gebaut, die diagonal über laminierte Fichten-, Weißeiche- und Mahagonirahmen gelegt und mit Längslatten, sekundären Querspanten und Klemmen verstärkt wurden. Zwischen den beiden Planken wurde eine Lage Flugzeuggewebe aufgebügelt, das mit Schiffsleim imprägniert war. Das Ergebnis war ein leichter, starker Rumpf, der widerstandsfähig genug war, um in schwerer See standzuhalten. Die Marinespezifikationen forderten einen "harten, stufenlosen Boden". mit Linien, die so geformt sind, dass die Belastung des Rumpfes minimiert wird. Die Linien müssen auch so geformt sein, dass sie ein leichtes Manövrieren des Bootes und einen kleinen Wendekreis bei voller Geschwindigkeit gewährleisten. Die Seiten müssen ausgestellt werden nach außen vom Kinn zum Dollbord." Konstruiert nach den Standardabmessungen des Elco-Typs PT-Boot ist 80 Fuß lang, mit einer 20-Fuß-Breite und einem 5,6-Fuß-Tiefgang. Bei voller Beladung verdrängte Elco PT 55 Tonnen.

Unter Deck ist die Elco PT in mehrere Abteile unterteilt. Am weitesten achtern befindet sich die Lazjarette, die zum Verstauen von Motorersatzteilen und 5-Gallonen-Ölkanistern verwendet wird. Als nächstes folgt der Maschinenraum, gefolgt vom Aufenthaltsraum der Besatzung, der zwei Kojen fasst. Die Gastanks des Bootes befinden sich unter dem Aufenthaltsraum. Vor dem Aufenthaltsraum befinden sich zwei Offizierskabinen an Backbord, getrennt durch eine Toilette. Im selben Raum befinden sich an Steuerbord die Garderobe, die Waffenkammer und die Kombüse. Vor diesen Abteilen befinden sich die Mannschaftsunterkünfte, die auch als Mannschaftsmesse dienten, mit Kojen, Schließfächern und Tisch.

Vor den Mannschaftsquartieren befindet sich ein kleines Fach, das als Durchgang zum Kopf der Mannschaft und zum Vorpiek dient. Dieser Durchgang wurde verwendet, um Rettungswesten und andere Ausrüstung zu verstauen. Eine Leiter von der Wache führt zum Kartenhaus, in dem sich der Funkraum und das Radarskop befinden. Die Leiter führt weiter zum Cockpit an Deck.

Der Elco PT wurde von drei Packard 4M-2500 Marine-Motoren angetrieben, die speziell für den Einsatz in PT-Booten entwickelt wurden. Der 4M-2500 ist ein flüssigkeitsgekühlter, aufgeladener 12-Zylinder. Motor im 4-Takt-Zyklus. Es wird normalerweise als komplettes Schiffskraftwerk mit einem direkt angeschlossenen Rückwärtsgang, in dem eine Doppelkegelkupplung und ein positiver Vorwärtsantrieb ausgeführt sind, ausgestattet. Die Motoren trieben jeweils eine einzelne Schraube an, um eine maximale Leistung von 4.050 PS zu entwickeln. Das Boot trug 3.000 Gallonen (9 Tonnen) Flugbenzin mit hoher Oktanzahl (100) in den Tanks, die ihm einen maximalen Reiseradius von 500 Meilen gaben. Die Höchstgeschwindigkeit des Bootes wurde mit 40 Knoten angegeben, obwohl die meisten PTs, behindert durch schwierige Wartung und verschmutzte Rümpfe, oft unter 30 Knoten betrieben wurden. Die Motoren waren mit Schalldämpfern ausgestattet, die ins Wasser mündeten, um einen ruhigen Anflug auf feindliche Schiffe oder Stellungen zu ermöglichen.

Fast alle überlebenden Elco PTs wurden kurz nach dem V-J Day entsorgt. Ein Elco-Boot, PT 617, überlebt in Battleship Cove, Fall River, Massachusetts. Die Innenräume des PT 617 wurden sorgfältig restauriert und eingerichtet. Die ursprünglichen Schotten, Bänke in den Kabinen, Schließfächer der Mannschaftsquartiere und Köpfe wurden beibehalten. Das Schiff erscheint kampfbereit und ist komplett ausgestattet. Das Boot ist in einem Tarnschema lackiert, das während des Krieges im Südwestpazifik und auf den Philippinen gefunden wurde. Sorgfältig restauriert und gut gewartet, besitzt die PT 617 eine bemerkenswerte Integrität, wie es sich für die Rble des Bootes als einziger Überlebender des vorherrschenden Typs der PT-Klasse von Kriegsschiffen gehört.

Typisch für die Elcos des späten Zweiten Weltkriegs war die 617 in der Lage, Mark XIII-Torpedos zu montieren, Kurzstreckenwaffen, die mit 45 Knoten liefen und eine 600-Pfund-Torpedo trugen. Sprengkopf. PT 617 repräsentiert auch die späte Kriegsentwicklung des PT als schwer bewaffnetes Kanonenboot, das ein 37-mm-Schnellfeuer- und zwei 20-mm-Maschinengewehre am Bug, zwei Zwillings-Maschinengewehrhalterungen des Kalibers .50 auf beiden Seiten des Cockpits und ein 40-MM-Maschinengewehr trägt Pistole am Heck. Die Waffen wurden zur Flugabwehr und zum Beschießen japanischer Lastkähne, Transporter und anderer Kleinfahrzeuge sowie Strandstellungen eingesetzt. Die 40MM war die beste Antibarge-Kanone, die die Boote je hatten, und wurde schließlich auf allen Booten zum Standard. Es war präzise, ​​automatisch und stark genug, um Löcher in den schwersten gepanzerten Lastkahn zu sprengen.

PT 617 trug auch zwei Wasserbombengestelle am Heck, die jeweils eine Ladung von 300 Ibs trugen. von TNT pro Dose, sollte ein PT "den Weg eines untertauchenden U-Bootes kreuzen". Die Wasserbomben wurden auch gegen verfolgende Zerstörer eingesetzt. Ebenfalls achtern befand sich ein Elco-Rauchgenerator, eine mit Titantetrachlorid gefüllte Stahlflasche, die beim Mischen mit Feuchtigkeit in der Luft Nebel bildete, um das Boot mit einer Nebelwand zu maskieren. Auf den Elco-Booten wurden 1945 auch zwei Mark 50-Raketenwerfer und ein 60-MM-Mörser installiert. Außerdem wurden Handfeuerwaffen mitgeführt*. .30, Modell 1903, Thompson-Maschinenpistolen, 3-Zoll-Raketen und Granaten.

Obwohl mehr 80-Fuß-Elco-Boote gebaut wurden als jeder andere Typ von Motortorpedobooten, wurden andere Typen von den USA gebaut. Die britischen 70-Fuß-Vosper-Boote, die für Lend Lease gebaut wurden, feuerten 18-Zoll-Torpedos ab. Da die USA die schwereren und längeren 21-Zoll-Torpedos produzierten, wollte die US-Marine ein größeres PT-Boot. Nach Experimenten war das erste PT-Boot, das in irgendeiner Menge gebaut wurde, der 77-Fuß-Typ, der von Elco gebaut wurde. Diese Boote wurden zu Beginn des Zweiten Weltkriegs eingesetzt. Im Jahr 1943 wurden auf den Salomonen drei dieser 77-Fuß-PT-Boote, PT 59, PT 60 und PT 61, sogar in Kanonenboote umgewandelt, indem das Boot mit Ausnahme der beiden Zwillingskanonen des Kalibers .50 von der Originalbewaffnung befreit wurde, und dann Hinzufügen von zwei 40-mm-Geschützen und vier weiteren Zwillings-Maschinengewehren des Kalibers .50. LTJG John F. Kennedy war der erste Kommandant von PT 59 nach dem Umbau.

Obwohl die Huckins Yacht Company aus Jacksonville, Florida, einige 78-Fuß-Boote der PT 95-Klasse baute, wurden die 80-Fuß-Elco-Boote und die 78-Fuß-Higgins-Boote zu den Standard-Motortorpedobooten des Zweiten Weltkriegs. Die Higgins-Boote, die von Higgins Industries in New Orleans, Louisiana, gebaut wurden, waren 78-Fuß-Boote der PT 71-Klasse. Die Higgins-Boote hatten den gleichen Strahl, die gleiche Verdrängung bei voller Last, den gleichen Motor, die gleichen Generatoren, die gleiche Wellenleistung, die gleiche Geschwindigkeit, die gleiche Bewaffnung und die gleiche Besatzung wie die 80-Fuß-Elco-Boote.

Special Boat Units verfolgen ihre Geschichte bis in den Zweiten Weltkrieg zurück. Die Patrol Coastal und Patrol Boat Torpedo sind die Vorfahren der heutigen PC und MKV. Motor Torpedo Boat Squadron THREE rettete General MacArthur (und später den philippinischen Präsidenten) nach der japanischen Invasion von den Philippinen und beteiligte sich dann an Guerilla-Aktionen, bis der amerikanische Widerstand mit dem Fall von Corregidor endete. PT Boats nahm anschließend an den meisten Kampagnen im Südwestpazifik teil, indem es gemeinsame/kombinierte Aufklärungs-, Blockade-, Sabotage- und Überfallmissionen durchführte und unterstützte sowie japanische Küsteneinrichtungen, Schifffahrt und Kombattanten angriff. PT-Boote wurden ab April 1944 im europäischen Theater eingesetzt, um den OSS beim Einsatz von Spionage- und französischen Widerstandskräften zu unterstützen und um amphibische Landungstäuschungen durchzuführen. Obwohl es keine direkte Linie zwischen den Organisationen gibt, basiert die Umarmung von NSW auf der Ähnlichkeit in Handwerk und Mission.


Dieses Marineschiff aus dem Zweiten Weltkrieg hatte so viel Pech, dass es fast die FDR getötet hätte

Die USS William D. Porter – „Willie Dee“ für ihre Crew – war ein Zerstörer aus dem Zweiten Weltkrieg und ist wohl das unglücklichste Schiff in der Geschichte der Welt. Sie dauerte weniger als zwei Jahre, bis zu ihrem unglücklichen Tod im Juni 1945, laut einem Artikel, der ursprünglich 1994 vom Historiker Kit Bonner im The Retired Officer Magazine veröffentlicht wurde.

Die USS William D. Porter (DD-579) war einer der vielen im Krieg gebauten Fließbandzerstörer. Obwohl die Schiffe im Vergleich zu modernen Zerstörern klein waren, waren sie zu ihrer Zeit beeindruckende Streitkräfte. Ihre Hauptbewaffnung umfasste 10 schnelllaufende und präzise Torpedos, die 500-Pfund-Sprengköpfe trugen, aber auch Flugabwehr-Artilleriewaffen.

Die USS William D. Porter wurde am 6. Juli 1943 unter dem Kommando von Lt. Cmdr. Wilfred A.Walter. Im November 1943 wurde ihr befohlen, das Schlachtschiff Iowa auf einer geheimen Mission über den Atlantik zu begleiten, von der der Besatzung der Porter nichts erzählt wurde. Die Besatzungsmitglieder lernten schnell ihre Aufgaben und Ziele, bevor sie die Segel setzten, aber sie waren offensichtlich nicht bereit für ihre bevorstehende Mission – ein paar Tage später hätten sie fast die kostbare geheime Fracht an Bord der Iowa getötet – US-Präsident Franklin D. Roosevelt, Außenminister Cordell Hull und viele hochrangige US-Militäroffiziere.

Die Unglücksserie begann mit dem heimlichen Befehl, die Iowa nach Nordafrika zu eskortieren. In der Nacht, bevor sie in See stechen sollte, löschte die William D. Porter ein nahe gelegenes Schwesterschiff, als sie beim Rückwärtsfahren mit ihrem Anker wichtige Ausrüstungsgegenstände abriss – einschließlich Reling und Kapitänsgig. Die Willie Dee erlitt nur leichte Kratzer an ihrem Anker, aber dies markierte den Beginn ihres zweijährigen Lebens des totalen Chaos.

Ungefähr 24 Stunden später hatte der vierschiffige Konvoi, bestehend aus der William D. Porter, der Iowa und zwei weiteren Zerstörern, die Segel nach Afrika gesetzt. Alle Schiffe hatten strengen Befehl, absolutes Schweigen zu bewahren, während sie durch die Gewässer segelten, in denen vermutet wurde, dass sie deutsche U-Boote enthielten. Die Schiffe hofften, schnell und leise den Ozean unentdeckt zu überqueren. Nicht lange nach der Fahrt gab es eine gewaltige Explosion, die die gesamte kleine Flotte erschütterte. Alle Schiffe begannen sofort mit dem Manövrieren gegen U-Boote. Das Chaos ging weiter, bis Walter zugab, dass eine Wasserbombe vom Heck des Schiffes gefallen war. Die Sicherung der Ladung war fälschlicherweise nicht eingestellt, und als sie in die raue See krachte, detonierte sie.

Kurz nach der versehentlichen Detonation einer Wasserbombe schlug eine riesige Welle in die William D. Porter ein – und beraubte sie so von allem, was nicht festgebunden war – und ein Mann wurde über Bord gespült, der nie wieder gesehen wurde. Durch die Welle verlor der Maschinenraum in einem seiner Kessel an Leistung. Die Mission, die totale Stille verlangt hatte, wurde zu einem stündlichen Berichterstattungs-Fiasko von Walter an die Iowa.

Am 14. November 1943 befanden sich die vier Schiffe östlich von Bermuda, als der Präsident die Verteidigung der Iowa für den Fall eines Luftangriffs testen wollte. Die Besatzung der Iowa startete Wetterballons, um Flugabwehrziele zu simulieren, und feuerte über 100 Geschütze ab. Als Kommandant des William D. Porter schickte Walter seine Männer zu ihren Kampfstationen, die an dem Spaß teilnehmen und sich für die früheren Episoden von Willie Dee einlösen wollten.

Willie Dees Crew begann, auf die verpassten Ballons der Iowa zu schießen, die auf ihr Schiff zugetrieben waren. Unten auf den Torpedohalterungen bereitete sich die Besatzung darauf vor, Übungsschüsse auf die 6.000 Meter entfernte Iowa zu machen. Bei Live-Torpedoübungen werden Zündhütchen oder kleine Sprengladungen zum Üben entfernt, aber einer der Torpedomen vergaß, den Zündhütchen aus einem der Torpedorohre zu entfernen. Gerade als der Torpedooffizier den gefälschten Feuerbefehl befahl, sauste ein erfolgreich bewaffneter und gestarteter Torpedo über das Meer, direkt auf den Iowa zu – und gefährdete einige der einflussreichsten Persönlichkeiten der Welt, darunter Roosevelt.

Laut Bonner, einem prominenten Historiker, der die Porter studiert hat, „waren die nächsten fünf Minuten an Bord der Willie Dee ein Pandämonium“. Die Besatzung rannte herum, brüllte widersprüchliche Befehle und überlegte, wie sie die Iowa unter ihrem strengen Schweigebefehl am besten kontaktieren konnte. Sie versuchten, Lichtsignale zu blinken (natürlich in die falsche Richtung angezeigt) und signalisierten dann einen Rückwärtsgang mit voller Geschwindigkeit.

Der William D. Porter entschied schließlich, dass es notwendig sei, das obligatorische Schweigen zu brechen, und benachrichtigte das Iowa rechtzeitig. Als Roosevelt hörte, dass ein Torpedo auf ihn zuraste, bat er darum, mit seinem Rollstuhl zum Geländer gefahren zu werden, damit er ihn sehen konnte. Aus Angst vor einem Attentat richtete die Iowa ihre Waffen auf die William D. Porter – die Krise endete jedoch, als der Torpedo schließlich detonierte, als er auf schwere Wellen traf, die durch die erhöhte Geschwindigkeit des Iowa erzeugt wurden. Walter antwortete angeblich mit einem sanften „Wir haben es geschafft“, wenn er darauf gedrückt wurde. Die gesamte Besatzung wurde verhaftet und nach Bermuda geschickt, um vor Gericht gestellt zu werden – das erste Mal in der Geschichte der US-Marine, dass die gesamte Besatzung eines Schiffes festgenommen wurde.

Einer der Torpedomen, Lawton Dawson, gestand, das Zündhütchen aus Versehen im Torpedorohr gelassen und versucht zu haben, die Beweise zu verbergen, indem er das Zündhütchen von der Seite des Schiffes warf. Die Untersuchung ergab, dass es sich bei der Situation lediglich um eine Reihe unglücklicher Ereignisse handelte und die Informationen nicht an die Öffentlichkeit gelangten. Dawson wurde zu 14 Jahren Zwangsarbeit verurteilt und der Rest der Karriere der Crew sollte beendet werden – aber Roosevelt griff ein und forderte, dass die Crew für die Reihe von Unfällen nicht bestraft werde.

Die William D. Porter wurde schließlich auf einer relativ einfachen Patrouillenmission auf die Aleuten im Nordpazifik versetzt. Bevor er jedoch in ein anderes Gebiet im Pazifik versetzt wurde, schoss der William D. Porter versehentlich eine 5-Zoll-Artilleriegranate ab, die auf dem Vorgarten des Kommandanten auf der amerikanischen Basis auf den Inseln landete.


Torpedo - Kroatische Erfindung, die die Seekriegsführung für immer veränderte

Im Kroatischen Schifffahrtsmuseum in Split wurden die wertvollsten Exemplare von Torpedowaffen aus der ersten Torpedofabrik der Welt in Rijeka ausgestellt. Diese britisch-kroatische Erfindung eroberte die Welt der Seekriegsführung im Sturm, und ihre beiden Schöpfer, einer aus Rijeka in Kroatien und der andere aus Bolton in England, werden geehrt.

Wie Morski am 30. März 2019 schreibt, bildeten die Museumskuratoren Petra Blažević und Ljubomir Radić bereits 2016 eine neue Museumsausstellung der Torpedosammlung. Anlass war der 150 Waffe im Seekrieg existiert haben, deren Prototypen von Giovanni Biagio Luppis Freiherr von Rammer, manchmal auch unter dem kroatischen Namen Vukić bekannt, einem in Rijeka geborenen Kroaten, der in der österreichisch-ungarischen Marine diente, geschaffen wurden.

Wir hören oft, dass der Torpedo vollständig in Kroatien erfunden wurde, aber in Bezug auf die internationale Anerkennung gebührt diese Ehre der britischen Öffentlichkeit, genauer gesagt Robert Whitehead, einem englischen Ingenieur, der in Bolton in Nordengland geboren wurde und seinen Ruhm für die Entwicklung des allerersten effektiven selbstfahrenden Marinetorpedos.

Luppis, geboren in Rijeka mit familiären Bindungen zur süddalmatinischen Region Pelješac, hatte den Wunsch, die sogenannte "Küstenwache" zu schaffen, ein selbstverwaltetes Schiff, das mit einem Sprengstoff beladen war, um die Küste vor Angriffen aus dem Land zu schützen Da er weder Gelder für die Entwicklung eines solchen Projekts noch die entsprechenden Ingenieurskenntnisse für die Aufgabe hatte, verband er sich mit dem Leiter der Metallfabrik Rijeka, Robert Whitehead, einem Briten.

Aus ihrer Freundschaft und Zusammenarbeit entstand eine Waffe namens Torpedo, und wie erschreckend es war, diese neu hergestellte Waffe zu betrachten, bezeugt der französische Reiseschriftsteller Victor Tissot, der sie nach seinem Aufenthalt in Rijeka als "die schrecklichste" bezeichnete aller Seeungeheuer".

Bald nach der ''Geburt'' des Torpedos zog Luppis nach Italien und verkaufte seinen Anteil, die Produktion blieb in den Händen seines Freundes Robert Whitehead, der sich noch auf der anderen Seite der Adria in seiner Fabrik in Rijeka aufhielt. Ende des 19. Jahrhunderts begannen die meisten Marinen der Welt, Torpedos aus Rijeka zu erwerben, und Seekriege waren ohne den Einsatz dieser Waffe zumindest bis zum Ende des zweiten Weltkriegs undenkbar.

Als natürliche Fortsetzung der Aufwertung dieser wirklich herausragenden Torpedosammlung, die vom Kroatischen Schifffahrtsmuseum in Split geerbt wurde, haben die Autoren der Ausstellung ein Buch mit einem Katalog der Sammlungen erstellt.

„Sowohl die Ausstellung als auch das Buch beleuchten den historischen Kontext der Entstehung des Torpedos, die Biografien von Luppis und Whitehead sowie eine Reihe interessanter Torpedos auf Torpedobooten. Das zweisprachige Buch, das zu Ehren der britischen und kroatischen Schöpfer des Torpedos auf Kroatisch und Englisch veröffentlicht wurde, wurde bereits im Februar im Nikola Tesla Technischen Museum in Zagreb und dann im März in Split der Öffentlichkeit vorgestellt“, sagte Radi.

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1944: Das beste Jahr des RCN für die U-Boot-Abwehr

Wenn 1943 für RCN ASW wohl das schlimmste Kriegsjahr war, dann war 1944 das beste. Der Untergang von U-536 im November 1943 markierte den Beginn einer einjährigen Periode, in der die kanadische Marine beim Auffinden und Versenken von U-Booten unübertroffen war. Im Winter 1943/44 fiel ein Großteil der Bemühungen der Selbsthilfegruppe um transatlantische Konvois an die Kanadier, darunter EG-6, EG-9 und C-2. Sie schnitten sehr gut ab, mit einer Konzentration von Erfolgen auf offener See im späten Winter und frühen Frühjahr. Tatsächlich versenkte die RCN zwischen dem Untergang von U-257 durch die neue Fregatte 5 Waskesiu der River-Klasse am 27. Februar 1944 bis Ende April vier von 14 U-Booten, die von Überwasserschiffen im Nordatlantik beansprucht wurden.

Neben U-744 kommt am 6. März 1944 eine Boarding-Party der Korvette Chilliwack.

Unter diesen Wintersiegen war U-744, das vom 5. bis 6. März 32 Stunden lang von C-2 verfolgt wurde, der zweitlängsten Jagd des Krieges. C-2 war zur Unterstützung von HX-280 im Einsatz, als Gatineau U-744 auf Asdic in großer Tiefe aufnahm. Sein Kapitän war kein gewöhnlicher U-Boot-Fahrer, und Angriffe während des Tages brachten nichts. C-2 umkreiste das U-Boot in dieser Nacht, hielt den Asdic-Kontakt aufrecht und wartete auf das erste Licht, um seine Angriffe zu erneuern. Am nächsten Morgen begann das Stampfen. Drei Stunden lang kochte C-2 den Ozean mit Wasserbomben, zerschmetterte die Maschinen von U-744 und ließ den Druckkörper lecken, aber die unerschrockenen U-Boote weigerten sich, aufzuhören. Nach einer mehrstündigen Pause und bei sich verschlechternden Wetterbedingungen griff C-2 am späten Nachmittag erneut an. Dann tauchte plötzlich U-744 in der Nähe von Chilliwack auf. Die Korvette erstickte das U-Boot mit Schüssen, blies die Flugabwehrkanone des U-Boots ab und durchlöcherte den Kommandoturm mit Löchern. Als das Feuer aufhörte, wurde eine Entermannschaft weggeschickt, um zu versuchen, das U-Boot zu retten. Neununddreißig Deutsche wurden gerettet, aber U-744, das sich langsam mit Wasser füllte, wurde torpediert und versenkt.

Der Untergang von U-744 war eine klassische Tiefwasser-ASW-Operation der damaligen Zeit: Eine große Gruppe von Schiffen hielt einen tiefen Kontakt, beschoss es unerbittlich mit Massen von Wasserbomben und hoffte, dass ein glücklicher Angriff oder die Erschöpfung im U-Boot die Handlung. Britische Selbsthilfegruppen, die mit neueren Geräten ausgestattet und in einigen Fällen (wie EG-2) von Spezialgeheimdiensten geleitet wurden, punkteten dagegen mit größerer Leichtigkeit. Das Nettoergebnis war jedoch ähnlich: Die RCN erwies sich in den ersten Monaten des Jahres 1944 als effektive U-Boot-Jäger.

RCN hilft beim Löschen des Kanals für den D-Day

Die neue Fregatte HMCS Swansea (K328) gehört zur Begleitgruppe EG-9.

Dieser Trend setzte sich im Sommer fort, als sich die besten ASW-Veteranen des Nordatlantiks – sowohl Schiffe als auch Männer – in britischen Gewässern konzentrierten, um die am 6. Juni begonnene Landung der Alliierten in Frankreich zu unterstützen vier Selbsthilfegruppen für diese Kampagne. Die erfahrenen Zerstörer der River-Klasse wurden zu den Gruppen EG-11 und -12 zusammengefasst und zusammen mit zwei britischen Gruppen mitten im Ärmelkanal eingesetzt. Zwei Gruppen von Fregatten der RCN River-Klasse, EG-6 und -9, schlossen sich drei britischen Gruppen an, um eine äußere Barriere zum Ärmelkanal zwischen Brest und dem Süden Irlands zu bilden.

Inshore: eine neue Art von Anti-U-Boot-Kriegsführung

Das diensthabende asdic-Team, HMCS Cobourg (K333). Asdic ist jetzt als Sonar bekannt.

Diese Gruppen sahen sich einer „neuen“ Herausforderung gegenüber: küstennahe ASW in Gezeitengewässern, die oft vermint und ausnahmslos mit Schiffswracks übersät waren, während sie ständig von feindlichen Angriffen bedroht waren. ASW-Veteranen verstanden bald, dass die richtige Klassifizierung des Kontakts von entscheidender Bedeutung war – und äußerst schwierig. Bis sie lernten, die Auswirkungen von Gezeitenströmungen auf ihre eigenen Bewegungen und auf das schnelle Überqueren von Bodenstrukturen zu antizipieren, war es nicht ungewöhnlich, dass Berichte über große Felsbrocken, die sich mit beträchtlicher Geschwindigkeit am Boden entlang bewegten, auftauchten. Erschwert wurde dies durch die unerwartete Tendenz von U-Booten, bei der Jagd auf dem Grund zu liegen.

So wurde das Erlernen einer neuen Form von ASW und das Aussortieren des Feindes aus dem Hintergrundwirrwarr zur Geschichte des Sommers 1944. Am besten gelang dies EG-11, das drei U-Boote versenkte, die beste Punktzahl aller Gruppen über die Sommer. Die Geschicklichkeit von EG-11 verdankte viel der Hartnäckigkeit, Geduld und dem erfinderischen Genie seiner Offiziere und Mannschaften. Sie perfektionierten Systeme zur Klassifizierung von Kontakten mit Bodenkontakten, einschließlich deren Profilierung mit ihrem Navigationsecholot. Den Kontakt mit einem Enterhaken an einem Draht festzuhalten und eine Wasserbombe den Draht hinunter zu schieben, um gegen das Ziel zu „kochen“, erreichte eine weitere „Klassifizierung“. EG-11 nannte dies „Blechöffnung“. Wenn die Trümmer – insbesondere Leichen oder Teile davon – frisch und deutsch waren, handelte es sich wahrscheinlich um ein U-Boot. RN-Offiziere fanden dies besonders unangenehm, wenn auch sehr effektiv.

Anhaltender RCN-Erfolg im Kampf gegen U-Boote

Backbordansicht der Fregatte HMCS Annan (K404).

Die RCN war auch im Herbst 1944 bei ihren ASW-Operationen erfolgreich, als es im Allgemeinen sehr ruhig war, als sich die Deutschen auf den Verlust von Stützpunkten in Frankreich einstellten. Eine Art Höhepunkt erreichte die RCN im Oktober, als die Fregatte Annan von EG-6 U-1006 nördlich der Shetlands versenkte. Sie hatten einen Asdic-Kontakt aufgegeben und waren meilenweit entfernt, als Annans Radar-Operator einen letzten Blick nach hinten warf und U-1006 an der Oberfläche fand. Die Fregatte raste zurück und versenkte das U-Boot nach einem kurzen, aber heftigen Feuergefecht. U-1006 war das einzige U-Boot, das im Oktober 1944 von den alliierten Marinen im Nordatlantik versenkt wurde.

Leider konnte keine der Kenntnisse, die das RCN 1944 in britischen Gewässern gezeigt hatte, leicht auf kanadische Gewässer übertragen werden.Das Gebiet war im Vergleich dazu riesig, es gab zu wenige Selbsthilfegruppen in Kanada, und die RCN hatte bis zum Ende des Krieges mit komplexen Küstengewässern zu kämpfen. So erzielten die U-Boote 1944 vor Kanada einige Erfolge und torpedierten im Herbst 1944 die Fregatte Magog im St. Lawrence River und die Korvette Shawinigan vor Port aux Basques.


Als die Briten ihre Kriegsschiffe tarnen wollten, ließen sie sie blenden

Ende Oktober 1917 verbrachte König George V. einen Nachmittag damit, eine neue Abteilung der britischen Handelsmarine zu inspizieren, die den faszinierenden Namen “Dazzle Section” trug.

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Der Besuch fand in einer der schlimmsten Kriegsperioden statt, die die britische Seemacht bereits geschlagen hatte. Deutsche U-Boot-Technologie war ein verheerender Erfolg. Bis Ende 1916 war ein Fünftel der britischen Handelsschiffe, die Vorräte zu den britischen Inseln transportierten, versenkt Um diesen kostspieligen Krieg zu beenden, erklärte der Kaiser am 31. Januar 1917 den uneingeschränkten U-Boot-Krieg und versprach, jedes Schiff zu torpedieren, das in das Kriegsgebiet kam. Imperiale U-Boote haben dieses Versprechen eingelöst –. Am 17. April 1917 torpedierte ein U-Boot ein Lazarettschiff HMHS Lanfranc, im Ärmelkanal und tötete 40 Menschen, darunter 18 verwundete deutsche Soldaten. “Hun Savagery” las die Schlagzeilen. Die Lanfranc’s Untergang war empörend, aber es war bei weitem nicht der einzige – zwischen März und Dezember 1917 wurden britische Schiffe aller Art mit einer Geschwindigkeit von 23 pro Woche aus dem Wasser geblasen, 925 Schiffe bis Ende des Jahres Diese Periode.

Es war also zwingend erforderlich, dass das, was George V. sehen wollte, funktionierte.

Dem König wurde ein winziges Modellschiff gezeigt, das nicht in Standardgrau lackiert war, sondern in einer Explosion dissonanter Streifen und kontrastierender Farben. Das Modell wurde auf einer Drehscheibe vor einer Meereskulisse montiert. George wurde dann gebeten, den Kurs des Schiffes zu schätzen, basierend auf seinen Beobachtungen von einem Periskop, das etwa 3 Meter entfernt angebracht war. Der König hatte in der Royal Navy gedient, bevor der Tod seines älteren Bruders ihn an die erste Stelle der Thronfolge brachte, und er wusste, was er tat. “South by West,” war seine Antwort.

“Ost-Südost” kam die Antwort von Norman Wilkinson, dem Leiter der neuen Abteilung. George V war erstaunt, sogar geblendet. “Ich bin seit vielen Jahren Berufssegler”, sagte der verwirrte König, “, und ich hätte nicht geglaubt, dass ich bei meiner Schätzung so getäuscht worden sein könnte.”

Dazzle, so scheint es, war ein Erfolg.

Die Tarnung von Schiffen auf See war eine der großen Fragen des Ersten Weltkriegs. Künstler, Naturforscher und Erfinder überschütteten die Büros der United States Navy und der britischen Royal Navy seit Beginn des Krieges mit weitgehend unpraktischen Vorschlägen zum Bau von Schiffen unsichtbar: Bedecken Sie sie mit Spiegeln, verkleiden Sie sie als riesige Wale, drapieren Sie sie in Leinwand, damit sie wie Wolken aussehen. Der Plan des bedeutenden Erfinders Thomas Edison, ein Schiff wie eine Insel aussehen zu lassen, – mit Bäumen, sogar – wurde tatsächlich in die Tat umgesetzt. Die S.S. OckenfelsEr schaffte es jedoch nur bis zum Hafen von New York, bevor allen klar wurde, was für eine schlechte und unpraktische Idee es war, als ein Teil der Verkleidung, eine Leinwand, wegflog. Obwohl schützende Farben und Abdeckungen an Land funktionierten, war das Meer eine ganz andere Umgebung. Schiffe bewegten sich durch wechselnde Licht- und Sichtverhältnisse, sie waren extremen Wetterbedingungen ausgesetzt, sie rülpsten schwarzen Rauch und bluteten Rost. Jede Art von Tarnung müsste unter wechselnden und herausfordernden Bedingungen funktionieren.

Wilkinsons Innovation, was man “dazzle nennen würde, war, dass er, anstatt Tarnung zu verwenden, um das Schiff zu verstecken, sie benutzte, um das Schiff zu verstecken Absicht. Später sagte er, dass er erkannt hatte, dass ’d es unmöglich war, ein Schiff so zu malen, dass es von einem U-Boot nicht gesehen werden konnte, das extreme Gegenteil war die Antwort, – mit anderen Worten, nicht für schlechte Sicht, sondern so, dass sie ihre Form aufbricht und so einen U-Boot-Offizier mit dem Kurs verwechselt, auf dem sie unterwegs war.”

Foto der australischen Minensuchkorvette HMAS Wollongong (J172) der Bathurst-Klasse (The Collection Database of the Australian War Memorial über WIkicommons) HMS Fencer vor Anker (Die Sammlungen der Imperial War Museums über Wikicommons) Periskopansicht des U-Boot-Kommandanten auf ein Handelsschiff in Blendentarnung (links) und das gleiche Schiff ungetarnt (rechts). (über Wikicommons) Blendentarnung (Die kanadische Urheberrechtssammlung der British Library über Wikicommons) Britischer Zerstörer HMS Badsworth im Schlepptau auf der Mersey. Sie diente von 1944 bis 1961 als HNoMS Arendal bei der Königlich Norwegischen Marine. (Die Sammlungen der Imperial War Museums über Wikicommons) Die HMS Argus (I49) im Hafen von 1918, in Blendentarnung lackiert, mit einem Schlachtkreuzer der Renown-Klasse in der Ferne (via Wikicommons) HMS Furious (britischer Flugzeugträger, 1917-1948) 1918 in einem britischen Hafen, nachdem sie mit einer Landung an Deck achtern ausgestattet worden war. Beachten Sie die große Leitplanke, die hinter ihrem Schornstein montiert ist, ihre "Blenden"-Tarnung und die Dampfbarkasse, die im Vordergrund vorbeifährt. (Foto des historischen Zentrums der US-Marine über Wikicommons) HMS Haydon Underway (Die Sammlungen der Imperial War Museums über Wikicommons)

Damit ein U-Boot-Schütze sein Ziel aus bis zu 1.900 Metern Entfernung (und nicht näher als 300 Metern, da Torpedos mindestens so viel Laufdistanz zum Scharfschützen benötigen) schießen und treffen konnte, musste er genau vorhersagen, wo das Ziel war würde auf fundierten Vermutungen beruhen. Erschwerend kam hinzu, dass er normalerweise weniger als 30 Sekunden hatte, um das Zielschiff durch das Periskop zu sehen oder zu riskieren, dass das Kielwasser des Periskops gesehen wurde und die Position des U-Boots preisgab. Typische U-Boote konnten nur 12 sehr teure und sehr langsame Torpedos gleichzeitig transportieren, so dass der Schütze es beim ersten Mal richtig machen musste.

“Wenn Sie auf Entenjagd gehen, müssen Sie nur das Ziel führen und es ist ein einfacher Vorgang. Aber wenn Sie ein U-Boot sind, das auf ein Schiff zielt, müssen Sie berechnen, wie schnell ein Schiff fährt, wohin es fährt, und den Torpedo so ausrichten, dass beide gleichzeitig an derselben Stelle ankommen,” Roy Behrens, Professor an der University of Northern Iowa, Autor von  mehreren Büchern über die Tarnung von Dazzle und der Autor des Camouflage-Ressourcenblogs Camoupedia. Wilkinsons Idee war es, den Schützen zu „blenden“, so dass er entweder nicht in der Lage wäre, den Schuss mit aller Zuversicht aufzunehmen oder ihn zu verderben, wenn er es täte. “Wilkinson sagte, Sie müssten nur 8 bis 10 Grad entfernt sein, damit der Torpedo verfehlt. Und selbst wenn er getroffen würde, wenn [der Torpedo] nicht den wichtigsten Teil traf, wäre das besser, als direkt getroffen zu werden.”

Wilkinson verwendete weite Streifen kontrastierender Farben —Schwarz und Weiß, Grün und Mauve, Orange und Blau—in geometrischen Formen und Kurven, um es schwierig zu machen, die tatsächliche Form, Größe und Richtung des Schiffes zu bestimmen. Über die Seite des Schiffes gemalte Kurven könnten zum Beispiel eine falsche Bugwelle erzeugen, die das Schiff kleiner erscheinen lassen oder andeuten, dass es in eine andere Richtung fuhr: Muster, die die Linie des Bugs oder Hecks unterbrachen, machten es schwer zu sagen, was war vorne oder hinten, wo das Schiff tatsächlich endete, oder ob es nur ein oder zwei Schiffe war, und schräge Streifen auf den Schornsteinen könnten das Schiff so aussehen lassen, als ob es in die entgegengesetzte Richtung blicke. Eine amerikanische Blendung Tarnung  (der eigentliche Begriff für einen Tarnungskünstler) bezog sich auf das Konzept der optischen Verzerrung, das Dazzle zugrunde liegt, als “umgekehrte Perspektive”, auch bekannt als erzwungene Perspektive und beschleunigte Perspektive, optische Täuschungen, die eine Trennung zwischen dem, was der Betrachter wahrnimmt, und dem schaffen, was wirklich passiert (denken Sie an all die Fotos von Touristen, die den Schiefen Turm von Pisa hochhalten). In der Praxis bedeutete dies, dass das System seine Grenzen hatte – es konnte nur auf Schiffe angewendet werden, die von Periskopen anvisiert werden würden, da es am besten funktionierte, wenn es aus der Sicht eines U-Boot-Schützen betrachtet wurde.

“Es ist kontraintuitiv. Die Leute können nicht wirklich glauben, dass man die Sichtbarkeit von etwas stören könnte, indem man es besser sichtbar macht, aber sie verstehen nicht, wie das menschliche Auge funktioniert, dass sich etwas vom Hintergrund abheben und als integrale Figur zusammenhalten muss ,” sagt Behrens.

Wilkinson war in gewisser Weise ein unwahrscheinlicher Innovator. Mit 38 war er als talentierter Maler von Landschaften und maritimen Szenen bekanntTitanic. Nichts in seiner Arbeit verheißt so modernes, Avantgarde Ästhetik, die Dazzle besaß. Aber entscheidend war, dass Wilkinson sowohl ein Verständnis für die Perspektive hatte als auch eine Beziehung zur Admiralität und den Handelsschifffahrtsbehörden hatte. Als begeisterter Yachtrennfahrer trat er bei Ausbruch des Krieges in die Royal Navy Volunteer Reserves ein. Im Jahr 1917 war er Leutnant und kommandierte eine 83-Fuß-Patrouillenbarkasse, die den zentralen Ärmelkanal nach Minen durchkämmte, so Nicholas Rankin in seinem Buch  Ein Genie der Täuschung: Wie List den Briten half, zwei Weltkriege zu gewinnen. Und wo andere Innovatoren, darunter John Graham Kerr, ein schottischer Naturforscher, dessen ähnliche Tarnideen kurz verwendet und von der Royal Navy verworfen wurden, scheiterten, half Wilkinsons unkompliziertes Charisma, dass seine eher ungewöhnliche Idee von wichtigen Personen ernst genommen wurde, schrieb Peter Forbes in Geblendet und getäuscht: Mimikry und Tarnung.

Nachdem Wilkinson Unterstützung für die Idee erhalten hatte, erhielt er die Chance, seine Theorie im Wasser zu testen. Das erste Schiff, das geblendet wurde, war ein kleines Ladenschiff namens  HMS-Industrie Als es im Mai 1917 vom Stapel lief, wurden Küstenwachen und andere Schiffe, die an der britischen Küste segelten, gebeten, ihre Beobachtungen des Schiffes zu melden, als sie es trafen. Genug Beobachter waren so verwirrt, dass die Admiralität Wilkinson Anfang Oktober 1917 aufforderte, 50 Truppentransporter zu blenden.

Obwohl die neue Initiative sowohl von der Handelsmarine als auch von der Royal Navy unterstützt wurde, wurde sie immer noch mit einem Kriegsbudget betrieben. Die Royal Academy of Arts bot vier ungenutzte Ateliers für den Hauptsitz an und Wilkinson machte sich an die Arbeit mit einem Team von 19 / 8211 fünf Künstlern, drei Modellbauern und 11 Kunststudentinnen, die die technischen Pläne für die endgültigen Entwürfe (eine später) handkolorierten wurde Wilkinsons Ehefrau). Jedes Design musste nicht nur einzigartig sein, damit sich U-Boot-Besatzungen nicht daran gewöhnen, sondern es musste auch auf einzelne Schiffe zugeschnitten sein. Wilkinson und seine Künstler entwarfen Schemata zunächst auf Papier und malten sie dann auf winzige, grob behauene Holzmodelle, die sie in die nachgebildete Meereslandschaft, die George V sah, platzieren. Die Modelle wurden durch Periskope in verschiedenen Beleuchtungen untersucht. Die Entwürfe wurden für “maximale Verzerrung” ausgewählt, schrieb Wilkinson später und übergab sie an die Kunststudenten, um technische Entwürfe zu kartieren, die dann von Schiffsmalern auf Schiffen im Trockendock ausgeführt wurden. Im Juni 1918, weniger als ein Jahr nach der Gründung der Division, wurden etwa 2.300 britische Schiffe geblendet, eine Zahl, die bis zum Ende des Krieges auf über 4.000 anwachsen sollte. 

Die Vereinigten Staaten, die am 6. April 1917 in den Krieg eintraten, kämpften damals mit bis zu sechs Tarnsystemen, von denen die meisten privaten Schiffseignern geringe Sichtbarkeit oder Unsichtbarkeit boten. Die Marine hatte jedoch wenig Vertrauen in die Behauptungen über die verringerte Sichtbarkeit und musste sich außerdem mit der Tatsache auseinandersetzen, dass viele ihrer Schiffe deutsche Schiffe waren, was bedeutete, dass der Feind ihre Geschwindigkeit und Verwundbarkeit kannte. Als die Nachricht über das Blendsystem und seine Fähigkeit, die Geschwindigkeit und die Art der Schiffe zu maskieren, Großbritanniens neuen Verbündeten erreichte, stimmte der junge Franklin Roosevelt, damals Assistent des Marinesekretärs, zu, sich mit Wilkinson zu treffen, um darüber zu sprechen. Nach einer weiteren erfolgreichen Demonstration von Blendung, bei der angeblich ein verwirrter US-Admiral explodierte, “Wie zum Teufel soll ich den Verlauf einer gottverdammten Sache einschätzen, die alles so gemalt ist?”, Wilkinson wurde um Hilfe gebeten Einrichtung einer amerikanischen Blendungsabteilung unter dem Bureau of Construction and Repair der Navy. Wilkinson verbrachte fünf Wochen in den USA, mit Everett Warner, einem Künstler und Marine-Reserveoffizier, der die Unterabteilung Washington, D.C. Blenden, als seinen Gastgeber leiten würde. So befreundet sich das auch anhört, war es nicht.

“Es gab viele Streitereien oder Eifersüchteleien oder was auch immer zwischen Großbritannien und den USA,”, sagt Behrens mit einem Lachen. “Wenn Sie in die Korrespondenz gehen, stellen Sie fest, dass sich die amerikanischen Künstler über [Wilkinson] lustig machen und all das. Warner kam auf die Idee, dass Wilkinson nicht wusste, was er tat, und dass das, was er tat, ziemlich planlos war.”

Wie auch immer die britische und die amerikanische Abteilung füreinander hielten, sie schufen immer noch visuell störende Designs, die sich auf den ersten Blick sehr ähnlich waren: Breite Streifen und Kurven in Weiß, Schwarz, Grün, Blau, stachelig und gezackt und sehr moderne Kunst . Dies war auch zeitgenössischen Journalisten nicht entgangen, die die geblendeten Schiffe als “futuristen’s böser Traum” und als “schwebende kubistische Gemälde” brandmarkten, sowie als “eine berauschte Schlange”, “ein russischer Spielzeugladen, der verrückt geworden ist& #8221 und eine “Kreuzung zwischen einer Kesselexplosion und einem Eisenbahnunfall”. Dass Dazzle eine solche Ähnlichkeit mit aufkeimenden Kunstbewegungen aufwies, war den Künstlern nicht entgangen, auch – Picasso behauptete sogar, dass Dazzle tatsächlich seine Idee war.

Aber die moderne Kunst, die 1913 auf der Armory Show in Amerika vorgestellt wurde, war für zeitgenössische Zeitungen ein Gegenstand des Spotts und des Misstrauens. “Es wurde sehr häufig in Zeitungen und Zeitschriften versucht, es der Öffentlichkeit zu erklären, und ich glaube, [die Öffentlichkeit] hatte große Schwierigkeiten zu glauben, dass es legitim war,&8221, sagt Behrens. “Aber andererseits war es auch deshalb faszinierend.” Diese Belustigung und Faszination spiegelte gleichermaßen die Blendung des Publikums wider. Es wurde natürlich in Zeitungs-Cartoons verspottet – ein Bild zeigt Maler, die eine Straße in blendenden Mustern teerten –, aber sein unverwechselbares Aussehen tauchte auch auf Badeanzügen und Kleidern, Autos und Schaufenstern auf. “Dazzle Balls”, bei denen die Teilnehmer in blendend inspirierten Kostümen gekleidet waren, wurden immer beliebter, um Geld für die Kriegsanstrengungen zu sammeln.

Dennoch war es schwierig, das Personal der Marine zu überzeugen, mehr als nur Spaß zu haben. “Ich hatte eine große Sammlung von [Korrespondenz von] erfahrenen Marineoffizieren und Schiffskapitänen, die sich darüber lustig machten. Es machte sie krank, dass ihr makelloses Schiff mit all diesen Isebel-Mustern bemalt war,”, sagt Behrens und bemerkt, dass die Idee dieser auffälligen Schiffe ihren Sinn für militärische Ordnung zu untergraben schien. Die Schiffe waren so wild, dass einige amerikanische Beobachter sie nach dem Improvisationsstil der populären zeitgenössischen Musik als “jazz”-Schiffe bezeichneten. Aber Warner, der wissenschaftliche Strenge anwendete, um zu verstehen, wie seine Entwürfe funktionierten, lehnte diesen Vergleich ab. Dazzle sei, sagte er, “fest im Buch Euklid verankert” auf den geometrischen Prinzipien der visuellen Störung und Proportion und sei nicht das Werk einer “Gruppe verrückter Kubisten”, erzählte Behrens in seinem Buch. Falsche Farben.

Wie auch immer wissenschaftlich fundiert, es ist schwierig festzustellen, ob Dazzle tatsächlich funktioniert hat. Theoretisch ist essollen Arbeit: Behrens fand heraus, dass 1919, gegen Ende des Krieges, ein Ingenieurstudent am MIT die Wirksamkeit einzelner Designs mit einem der Original-Modellbeobachtungstheater der Marine untersuchte. Drei Beobachtergruppen wurden dem gleichen Test unterzogen, den George V und der namenlose amerikanische Marinekommandant nicht bestanden. Designs, die einen höheren Grad an Kursfehlern ergaben, wurden als erfolgreich angesehen, die erfolgreichsten lagen sogar um 58 Grad daneben, während nur 10 Grad ausreichen würden, damit ein abgefeuerter Torpedo sein Ziel verfehlt. In ähnlicher Weise stellten 2011 Forscher der University of Bristol fest, dass Blendmuster die Wahrnehmung der Geschwindigkeit eines sich bewegenden Ziels durch einen Beobachter stören könnten und sogar auf modernen Schlachtfeldern Platz haben könnten.

Aber Laborbedingungen sind kaum real. Forbes schreibt in seinem Buch, dass die Admiralität im September 1918 einen Bericht über geblendete Schiffe in Auftrag gegeben habe oder beschädigt gegenüber 62 Prozent der nicht geblendeten, was bedeutet, dass die Blendung den Torpedoschaden nicht minimierte.

Im zweiten Quartal kehrte sich die Statistik um: 60 Prozent der Angriffe auf geblendete Schiffe endeten mit Untergang oder Beschädigung, im Vergleich zu 68 Prozent der nicht geblendeten. Im gleichen Zeitraum wurden mehr geblendete als nicht geblendete Schiffe angegriffen, 1,47 Prozent gegenüber 1,2 Prozent, aber weniger der geblendeten Schiffe wurden versenkt, wenn sie getroffen wurden. Die Admiralität kam zu dem Schluss, dass Blendung zwar wahrscheinlich nicht weh tat, aber wahrscheinlich auch nicht half. Amerikanischen geblendeten Schiffen ging es besser – von den 1.256 Schiffen, die zwischen dem 1. März und dem 11. Letztendlich sagte Behrens, dass es schwierig sei, rückwirkend festzustellen, ob Dazzle wirklich ein Erfolg war, und bemerkte: „Ich glaube nicht, dass es jemals klar sein wird.“

Und in Wahrheit war es egal, ob Blendung tatsächlich funktionierte oder nicht: Versicherungen Gedanke Das tat es und senkte daher die Prämien für geblendete Schiffe. Gleichzeitig stellte die Admiralitätsuntersuchung zu Blendung fest, dass die Moral auf geblendeten Schiffen höher war als auf nicht geblendeten, selbst wenn sie nicht funktionierte, und dies allein der Grund war, sie beizubehalten.

Im November 1918 war der Krieg jedoch vorbei, obwohl sich der Kampf zwischen Wilkinson und dem schottischen Naturforscher Kerr um die Erfindung der Blendung gerade erst zuspitzte. Kerr argumentierte, dass er 1914 der Admiralität eine ähnliche Idee vorgestellt und Anerkennung verlangt hatte. Die Admiralität stellte sich schließlich auf die Seite von Wilkinson und verlieh ihm ٠,000 für Blendung für Jahre danach, jedoch gab Kerr nie die Idee auf, dass er betrogen wurde und die beiden Männer würden im nächsten Krieg abfällige Kommentare austauschen. Doch genau worüber sie stritten, war bald vergessen.Schiffe müssen häufig gestrichen werden – das ist ein Teil dessen, was sie konserviert –, so dass die alliierten Schiffe ihre geblendete Beschichtung unter einem nüchterneren Grau verloren. Obwohl der Zweite Weltkrieg ein Wiederaufleben der Blendung erlebte, um die Klasse und die Marke eines Schiffes zu verbergen, war ihre Verwendung begrenzt und das Erbe der Blendung wurde erneut unter Schichten maritimer Farbe begraben.

Irgendwie. Denn obwohl der Einfluss von Dazzle auf die Seekriegsführung nur von kurzer Dauer war, ist sein Einfluss auf Kunst und Kultur auch heute noch bedeutend. Dazzle, obwohl in seiner Absicht funktional, war auch Teil einer Welle von Futurismus, Kubismus, Expressionismus und abstrakter Kunst, die die jahrhundertelange Dominanz der darstellenden Kunst untergrub. Das Aussehen der Blendung tauchte später in der Op-Art der 1960er Jahre wieder auf, die ähnliche Techniken der Perspektive und optischen Täuschung verwendete, und in der darauffolgenden Massenmarktmode. Auch heute bleibt Dazzle in Mode, erinnert an die aggressiven Muster von Designern wie  Jonathan Saunders oder direkter referenziert in der  “Urban Dazzle” Kollektion des französischen Sportswear-Designers Lacoste, den Dazzle Regenstiefeln von Hunter und gehobenen Britisches Handtaschenlabel Mulberry’s Dazzle Kollektion.

“Dazzle ist einfach überall, es ist ein so erfolgreiches visuelles Designsystem. ’s sehr attraktiv… Ich denke, es wurde verwendet ’ sozusagen geplündert – aber als eine Art Inspiration sicherlich in der Mode,” bemerkt Jenny Waldman, Direktorin von㺎-18 Now, ein ehrgeiziges Kunstprogramm in Zusammenarbeit mit dem Imperial War Museum, der britischen Regierung und britischen Kunstorganisationen zum Gedenken an den 100. Jahrestag des Ersten Weltkriegs. Dazzle war überall  aber auf Schiffen ’ Auch wenn die Designs selbst nicht vergessen wurden, war die Verbindung zwischen ihnen und dem Krieg. “Es gibt viele großartige unerzählte Geschichten, und das Dazzle-Schiff ist eine Art unglaublicher großartiger unerzählter Geschichte”, sagt Waldman.

Das änderte sich jedoch, als 14-18 Now 2014 zeitgenössische Künstler aufforderte, reale Schiffe zu blenden. Waldman erklärt: “Der Auftrag war sehr, sich von den Dazzle-Schiffen inspirieren zu lassen, anstatt zu versuchen, das Dazzle-Design oder die Funktionalität in irgendeiner Weise nachzubilden.”

Künstler zu finden, sagt Waldman, war einfacher als Schiffe zu finden, aber es gelang ihnen schließlich, drei zu finden. Das Schneeglöckchen, entworfen von Sir Peter Blake, dem Künstler, der die Beatles geschaffen hat’ Sgt. Pepper’s Lonely Hearts Club Band Album-Cover, ist eigentlich eine funktionierende Fähre auf dem Fluss Mersey in Liverpool und wird bis Dezember 2016 in Betrieb sein. Die anderen beiden Schiffe haben kürzlich ihren Einsatz beendet: Der Edmund Gardner, ein historisches Lotsenschiff im Trockendock vor dem Mersey Maritime Museum in Liverpool, wurde vom venezolanischen Künstler Carlos Cruz-Diez in grünen, orangen und schwarzen Streifen bemalt und  der HMS-Präsident, das dauerhaft an der Themse anlegt, wurde vom Künstler Tobias Rehberger in Grau, Schwarz, Weiß und Orange geblendet. Die Präsident  ist eines von nur drei überlebenden Schiffen der Royal Navy, die im Ersten Weltkrieg gedient haben, genannt die HMS Steinbrech Als es 1918 gebaut wurde, wurde es von Wilkinson und seinem Team während seiner Dienstzeit geblendet.


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