USS McDougal (DD-54) in New York, 1921

USS McDougal (DD-54) in New York, 1921



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U.S. Destroyers: An Illustrated Design History, Norman Friedmann. Die Standardgeschichte der Entwicklung amerikanischer Zerstörer, von den frühesten Torpedobootzerstörern bis zur Nachkriegsflotte und deckt die massiven Zerstörerklassen ab, die für beide Weltkriege gebaut wurden. Gibt dem Leser ein gutes Verständnis der Debatten, die jede Zerstörerklasse umgaben und zu ihren individuellen Merkmalen führten.


USS McDougal (DD-54) in New York, 1921 - Geschichte

Papiere (1918-1957) einschließlich persönlicher Briefe, Korrespondenzen, offizieller Marinebefehle, Verleihungs- und Beförderungsurkunden, Fotografien, biografische Skizzen usw.

Biografische/historische Informationen

Charles H. Eglee (1894-1973) wurde in Flushing, NY geboren, besuchte die Schulen in Brookline und Boston, MA, sowie die Harvard University (1913-1915) und arbeitete auf einer Werft (1916). Er trat in die United States Navy ein (30. Januar 1918) und wurde einem Patrouillenboot in Casco Bay, ME, zugeteilt. Er wurde in die 4. Reserveklasse der United States Naval Academy (USNA) in Annapolis, MD (7. Juni 1918) aufgenommen. Eglee gehörte auch der Connecticut Naval Militia an und diente als Executive Officer der 18. Division. Er blieb in der United States Naval Reserve (USNR) aktiv, bis er 1945 im Rang eines Lieutenant Commander in den Ruhestand ging.

Umfang und Anordnung

Die Sammlung besteht hauptsächlich aus offizieller USNR-Korrespondenz und Mitteilungen über den aktiven Dienst und die Marinekarriere von Eglee. Enthalten sind offizielle Korrespondenzen über Übungen und Ausbildungskreuzfahrten, die Wiederinbetriebnahme von Zerstörern durch Marineoffiziere der Reserve, jährliche Fitnessberichte, Dienststatus und Beförderungsbenachrichtigungen (1920, 1932, 1940). Andere Korrespondenz bezieht sich auf Eglees Einschreibung in die Connecticut Naval Militia.

Eglee wurde zuerst auf dem Schlachtschiff USS MICHIGAN (BB-27) stationiert. Frühe Aufzeichnungen beziehen sich auf Eglees Einsatz auf dem Zerstörer USS MCDOUGAL (DD-54), der an der ersten Atlantiküberquerung durch Wasserflugzeuge der Marine (1919) teilnahm. Die weitere Korrespondenz betrifft Eglees kurzfristige Positionen als Kommandant des Unterjägers USS SC-271 (1923) und des Patrouillenbootes USS Eagle Nr. 27 (PE-27, 1924). Korrespondenz, Dienstplanlisten, Beobachtungslisten und andere Informationen betreffen Eglees Einsätze auf dem Zerstörer USS BAINBRIDGE (DD-246 1926), dem Schlachtschiff USS NEW YORK (BB-34 1937) dem Zerstörer USS LEARY (DD-158 1938) und seiner Position als Kommandierender Offizier der 18. Division, 5. Bataillon an Bord der USS WYOMING (Schlachtschiff Nr. 32, 1939) und USS THATCHER (Zerstörer Nr. 162, 1940). Andere Materialien beziehen sich auf Eglees Dienst in der Flutkatastrophenhilfe der Nationalgarde und der Marinemiliz.

Weitere Korrespondenz und Aufzeichnungen betreffen Eglees Aufgaben in der Abteilungsbasis in San Juan, Puerto Rico (1941) und im US Naval Personnel Distribution Center, Pleasanton, CA (1942) seine Behandlung von Lungentuberkulose (1942, 1944) seine USNR-Entlassung ( 30. Juni 1945) seine Bemühungen, volle staatliche Invaliditätsleistungen zu erhalten (1945-1950) und Fernkurse des Naval War College (1946-1947).

Andere Materialien umfassen Auszeichnungs- und Beförderungszertifikate, darunter übergroße Artikel (1919-1947), Zeitungsausschnitte USNR-Fotos von Eglee, seiner USNA-Klasse, der BAINBRIDGE und MICHIGAN, eine biografische Skizze von Eglee und anderen Erinnerungsstücken. Vier Veröffentlichungen über die Streitkräfte von Connecticut, Eglees USNR-Klasse (1918) und das U.S. Naval Training and Distribution Center vervollständigen die Sammlung.

Administrative Informationen
Verwahrungsgeschichte

5. Oktober 1994, 446 Artikel Papiere (1918-1957) des Offiziers der US Naval Reserve, Klasse der US Naval Academy (Reserve) von 1918, einschließlich Korrespondenz, Fotos, Newsletter, Marineaktivitätsprogramme, Vorschriften, Memoranden, Krankenakten, Ausschnitte, Zertifikate und Jahrbücher der Marinemiliz. Geschenk von Herrn Donald R. Eglee, Eastham, MA.

21. Juni 2001 (unbearbeitete Beilage 1), 1 Container, 281 Stück, 0,2 Kubikfuß Papiere (1918-1972) über seinen Dienst in der United States Navy and Naval Reserve, einschließlich Originalmanuskript und gedruckten (Fotokopien) Kopien seiner Geschichte , "United States Naval Militia, 1894-1945", (1949), mit Ausschnitten, die sich auf die Naval Militia Veterans Association (1949-72) beziehen, und eine Mappe mit erhaltenen Befehlen (1918-47). Spenderin: Nancy H. Eglee.


„Wir haben sie gebaut, um sie dorthin zu bringen“: Der Kreuzer und die Transportkraft im Großen Krieg

Von Salvatore Mercogliano, PhD

Am 23. Mai 1914 veranstaltete der deutsche Botschafter Johann Heinrich von Bernstorff bei seiner ersten Ankunft in New York City einen Mittagsempfang an Bord des neuesten und größten Transatlantikliners. Es waren nur zwei kurze Jahre seit dem katastrophalen Verlust des früheren Inhabers dieser Auszeichnung, RMS Titanic, im Nordatlantik untergegangen. An diesem Tag, dem zweiten von drei Imperator-Klasse Linienschiffe der Hamburg-Amerika-Linie (HAPAG) unter der Führung ihres Vorsitzenden Albert Ballin absolvierten ihre Jungfernfahrt. Während das neue Schiff nicht mit Cunards konkurrieren konnte Mauretanien für die Blue Riband war dieser Anwärter in Bezug auf die Größe sogar größer als ihr Schwesterschiff. An Bord war ein geladener Gast, US Navy Captain Albert Gleaves, Kommandant der New York Navy Yard, der mit einem der HAPAG-Beamten ein Gespräch führte. Gleaves erkundigte sich nach dem Potenzial des Schiffes, im Kriegsfall Truppen zu transportieren. Schnell warb der Deutsche die Leistungsfähigkeit des neuen Liners: „Zehntausend, wir haben sie gebaut, um sie hierher zu bringen.“ Gleaves erwiderte: „Wenn sie kommen, werden wir hier sein, um sie zu treffen.“ 1

Ein Zerstörer der US-Marine hält ein wachsames Auge auf deutsche Ozeandampfer, die am 4. April 1917 in Hoboken, New Jersey, interniert wurden.

Beide Männer erwiesen sich teilweise als richtig. Die Amerikaner waren tatsächlich dort, um das Linienschiff zu treffen, als es im Juli 1914 in New York ankam und das Schiff dann fast drei Jahre lang internierte. Das Schiff, SS Vaterland, transportierte Truppen und transportierte mehrmals mehr als zehntausend gleichzeitig. Sie zitierte den deutschen Beamten jedoch nicht, "bring sie hierher", sondern transportierte amerikanische Doughboys zum Kampf gegen die Deutschen, in den Worten von George M. Cohan: "Dort drüben". Umbenannt in USS Leviathan, war sie eines von fünfundvierzig amerikanischen Schiffen in der Cruiser and Transport Force der US Navy, die vor einem Jahrhundert über die zwei Millionen Mann starke American Expeditionary Force nach Frankreich ablieferte. Leviathan, zusammen mit den Schiffen und Besatzungen, aus denen diese Flotte bestand, war entscheidend für den Erfolg der Amerikaner und der Alliierten während des Ersten Weltkriegs.

Als der Kongress den Kriegsaufruf von Präsident Woodrow Wilson durchsetzte, beschlagnahmten amerikanische Zollbeamte – unterstützt von Bundesmarschällen und Truppen – die 91 deutschen Schiffe, die in amerikanischen Häfen lagen. In dieser Zahl waren neunzehn Passagierschiffe enthalten, von denen zwei als Hilfskreuzer gesegelt waren – SMS Kronprinz Wilhelm und Prinz Eitel Friedrich. Letzterer war in Newport News, Virginia, damals ein neutraler Hafen, für Reparaturen in den Hafen eingelaufen, nachdem er den Schoner zerstört hatte William P. Frye am 27. Januar 1915 im Südatlantik. Der Schoner war das erste amerikanische Handelsschiff, das im Ersten Weltkrieg verloren ging. 2 Als feindliche Kombattanten wurden die deutschen Schiffe unter militärischer Überwachung auf den Philadelphia Navy Yard verlegt, von der US Navy übernommen und in USS . umgewandelt Von Steuben und De Kalb—benannt nach zwei „guten“ Deutschen, die den Vereinigten Staaten während der Amerikanischen Revolution geholfen hatten, ihre Unabhängigkeit zu erlangen. Die restlichen siebzehn Schiffe waren in Häfen wie den Philippinen, Norfolk und Boston verstreut, mit der größten Konzentration entlang der Docks in Hoboken, New Jersey, gegenüber von Manhattan. Als Handelsschiffe wurden diese Linienschiffe nicht so genau überwacht, und ihren Besatzungen wurde Zeit gelassen, die Schiffe zu sabotieren, um sie für die Vereinigten Staaten unzugänglich zu machen, falls sie sich entscheiden sollten, sie im Krieg gegen den Kaiser einzusetzen.

Kurz nach Amerikas Eintritt in den Ersten Weltkrieg trafen Missionen aus Großbritannien und Frankreich in den Vereinigten Staaten ein, um an ihren neuen Verbündeten zu appellieren. Anfang 1917 sah die Lage für die Entente-Mächte düster aus. Deutschland war kurz davor, Russland aus dem Krieg zu werfen, nach einer Reihe von Revolutionen, die zum Aufstieg Lenins und der Kommunisten führten. Die Italiener erlitten viele Rückschläge, die in der Schlacht von Caporetto gipfelten und die Unterstützung der Alliierten erforderten. Die französische Armee weigerte sich, nach der schlecht durchdachten Neville-Offensive offensive Aktionen durchzuführen. Das Schlimmste war die Entscheidung, die letztendlich zum amerikanischen Einmarsch führte, die deutsche Wiederaufnahme des uneingeschränkten U-Boot-Krieges am 1. Februar 1917. Das deutsche Ziel war nicht unbedingt, die Amerikaner zu provozieren, sondern einen britischen Zusammenbruch zu erzwingen, indem sie sie von ihrem Imperium und ihrer Versorgung abgeschnitten hatten bevor die USA reagieren konnten. Fast sofort erreichten deutsche U-Boote ihr Ziel, mehr als 600.000 Tonnen pro Monat zu versenken. Die Mission der Alliierten in Amerika hatte viele Anfragen, aber die berühmteste war die, die vom Leiter der französischen Delegation, General Joseph Joffre, dem Helden der Schlacht an der Marne, befürwortet wurde. Seine drei Top-Items waren: „Männer, Männer und Männer!“ Für die Vereinigten Staaten ging es nicht nur um die Ausbildung und Ausrüstung einer Armee von über zwei Millionen – als ihre Vorkriegsstreitmacht nur 133.000 umfasste –, sondern um den erfolgreichen Transport dieser neuen Armee über den Atlantik.

Konteradmiral Albert Gleaves, von Alphäus P. Cole c. 1920 (Öl auf Leinwand, 40 "x 31")
In diesem Porträt befindet sich die Spitze des Bleistifts von Admiral Gleaves an der französischen Küste in der Nähe von La Rochelle, dem Ankunftspunkt vieler Truppen der American Expeditionary Force.

Die US-Armee entsandte sofort vier Regimenter von der mexikanischen Grenze und verlud sie auf Triebwagen für die Piers in New York. Für den Transport der Truppen der neuen 1. Expeditionsdivision mobilisierte der Heerestransportdienst des Quartiermeisterkorps die Handelsmarine. Fast zwei Jahrzehnte zuvor, als sich die Nation im Krieg mit Spanien befand und Truppen sowohl nach Kuba als auch auf die Philippinen schicken musste, war es das Quartermaster Corps, das mit der Suche nach geeigneten Schiffen beauftragt war. Um dieses Ziel zu erreichen, charterte die Armee 61 Schiffe der amerikanischen Handelsmarine von Unternehmen wie Mallory, Plant, Ward und Pacific Far East Lines, um ihren anfänglichen Bedarf zu decken. Mit der Entscheidung, nach dem Ende des Krieges mit Spanien in diesen Ländern präsent zu bleiben, und als die Handelsgesellschaften ihre Schiffe aus der Charter zurückzogen, kaufte die Armee Schiffe und benannte sie in berühmte Generäle der Bürgerkriegsunion um. Der Betrieb von Schiffen wie US Army Transport (USAT) Grant, Sherman, und Sheridan, der US-Armee Erfahrung in der Ausrüstung und dem Betrieb von Truppentransportern.

Als Amerika 1917 in den Krieg eintrat, konzentrierten sich die Schiffe des Army Transport Service im Pazifik und unterhielten und rotierten Truppen auf den Philippinen, Hawaii und Alaska. Ähnlich wie im Jahr 1898 charterte das Quartermaster Corps erneut private Schiffe – diesmal vierzehn –, um die ersten Einheiten der American Expeditionary Forces (AEF) zu transportieren, ergänzt durch die einzigen beiden Transporter der Navy und die umgerüstete USS DeKalb, der erste der deutschen Linienschiffe. Im Gegensatz zum Spanisch-Amerikanischen Krieg bestand eine erhebliche Bedrohung für diese Schiffe in Form von deutschen U-Booten bei den westlichen Zufahrten zum Ärmelkanal. Konteradmiral Albert Gleaves, der vom Kommandanten der New York Navy Yard zum Kommandeur aller Zerstörer der Atlantikflotte befördert wurde, erhielt vom Chef der Marineoperationen, Admiral William S. Benson, den geheimen Befehl, die Truppentransporter der Armee zu eskortieren, die durch Schiffe der US-Marine verstärkt wurden ein Regiment Marines nach Frankreich zu bringen und ihre sichere Ankunft zu gewährleisten. 3 Konvoiing erwies sich als die Lösung, um einzelne Angriffe deutscher U-Boote zu vereiteln. Unter der Führung des amerikanischen Admirals William S. Sims übernahmen die Alliierten diese Taktik und reduzierten die Schiffsverluste erheblich.

Die Rückkehr der Mayflower, von Bernard Gribble c. 1920 (Aquarell, 10,5 "x 16") Die erste Division der US-Marine-Zerstörer bei ihrem Anflug auf Queenstown, Irland, im Mai 1917. An der Spitze der Zerstörer der Division 8, Destroyer Force, steht die USS Wadsworth (DD 60), das Flaggschiff von Commander Joseph K. Taussig. Die anderen Zerstörer der Division sind USS Porter (DD 59), USS Davis (DD 65), USS Conyngham (DD 58), USS McDougal (DD 54) und USS Wainwright (DD 62). KREDIT: Marinegeschichte und Heritage Command.

Der erste kommerzielle Transporter wurde am 24. Mai angemietet und der letzte, US Army Chartered Transport (USACT) Finnland, am 2. Juni. Ursprüngliche Aufträge sahen den Transport von 12.000 Soldaten und 3.000 Pferden vor, mit dem Ziel, bis zum 3. Juni unterwegs zu sein. Aufgrund der Verzögerung bei der Vercharterung von Schiffen und der Notwendigkeit, diese Schiffe mit Liegeplätzen in den Laderäumen, der Einbeziehung von Waschräumen und Toiletten, Kochgelegenheiten und Bewaffnung umzurüsten, war der erste der vier Konvois nicht abfahrbereit Neu York bis 14. Juni.

Drei der vier Konvois fuhren an diesem Tag ab, der letzte Auslauf drei Tage später. Jeder segelte mit dem Tanker USS . zu einem Treffpunkt Maumee im zentralen Atlantik, damit eskortierende Zerstörer ihren Treibstoff auffüllen konnten. Um diese Aufgabe zu erfüllen, folgte jeder der vier Konvois unterschiedlichen Spuren zu ihrem Ausschiffungshafen, St. Nazaire, Frankreich. Als sie sich der europäischen Küste näherten, trafen sie auf amerikanische Zerstörer, die vorausgeschickt worden waren und von einem neuen Stützpunkt in Queenstown, Irland aus operierten. Alle Schiffe kamen sicher an, obwohl es zahlreiche Berichte über U-Boot- und Torpedo-Sichtungen gab, insbesondere als sie sich Europa näherten. Es gibt einige Debatten, ob diese Angriffe stattgefunden haben oder das Ergebnis falscher Sichtungen waren.

Konteradmiral Gleaves segelte mit dem ersten Konvoi an Bord seines Flaggschiffs, dem Kreuzer USS Seattle. Nach der sicheren Ankunft des letzten Konvois schrieb er bis auf ein Thema einen glänzenden Bericht über den Transit.

Die Handelsoffiziere der Transporte waren im Großen und Ganzen eine sehr tüchtige und fähige Truppe. Von den Crews kann wenig Gutes gesagt werden. Diese Männer waren hauptsächlich die Kehren der Docks, die kurz vor dem Segeln an Bord genommen wurden. Sie wurden als reguläre Handelsmannschaften verschifft und nicht in den Army Transport Service aufgenommen. Männer aller Nationalitäten wurden verschifft, und es ist sehr wahrscheinlich, dass viele Spione darunter waren. In einem Fall ein Mitglied der Besatzung von Momus deutscher Herkunft, offen die Sicherheit des Schiffes bedroht. Die Besatzungen dieser Transporte stellten zu jeder Zeit eine ernsthafte Bedrohung für die Sicherheit des Konvois dar. 4

Es schien, dass Gleaves die Methode der Armee, Handelsmarine anzuheuern, nicht sonderlich mochte. Seine Ansicht wurde von Marineminister Josephus Daniels geteilt, wie er am 7. Mai 1917 die zivilen Besatzungen aus den Bergwerken und Ölern des Marinehilfsdienstes entfernte. Kurz darauf, am 12. Juli, als die Ausgabe der deutschen Passagierschiffe entstanden, einigten sich Admiral Benson und Sekretär Daniels zusammen mit dem Stabschef der Armee, dem Kriegsminister und mit Zustimmung von Präsident Wilson darauf, dass die Marine anstelle der Armee diese Schiffe betreiben würde. Die Marine überwachte die Reparatur der Schiffe, die Ausrüstung und die Besatzung und kontrollierte dann ihre Bewegung von Hafen zu Hafen. Die Mission der Armee beinhaltete die Bewegung von Truppen von Fort zu Hafen und von Hafen zu Front. Insbesondere wurden die sechzehn Linienschiffe von der neuen Cruiser and Transport Force (CTF) unter dem Kommando des neu beförderten Vizeadmirals Albert Gleaves für den Betrieb bestimmt. Sie schlossen sich Schiffen der amerikanischen Handelsmarine und des Army Transport Service an, bis diese Schiffe Anfang 1918 auch bei der CTF in Dienst gestellt werden konnten.

Bevor dies passieren konnte, sabotierten deutsche Besatzungen die Liner, indem sie Pumpen zertrümmerten und Zylindergehäuse knackten. Mit Kosten von fast 7 1/2 Millionen Dollar reparierten die Werften der US Navy den Schaden durch den Einsatz von Elektroschweißen, einer neuen Technik. Teile der 26. Division des Heeres marschierten die Gangways der ehemaligen deutschen SS-Schiffe hinauf Friedrich der Große und Prinzessin Irene, umbenannt in USS Huron und Pocahontas, und reiste am 7. September ab. Dies war weniger als zwei Monate nach der Übernahme der Schiffe durch die Marine. Jedes der Schiffe konnte mehr als 2.000 Soldaten befördern. Der letzte der sechzehn deutschen Linienschiffe, SS Barbarossa
in USS umbenannt Quecksilber- am 4. Januar 1918 aussortiert. Ein weiteres deutsches Linienschiff und ein österreichisches Schiff gesellten sich dazu, zusammen mit den beiden deutschen Hilfskreuzern. Diese zwanzig Schiffe waren maßgeblich an der Beförderung von mehr als einem Viertel der American Expeditionary Force, 557.788 Personen, auf insgesamt 164 Reisen beteiligt. Das kleinste der Schiffe, USS DeKalb, konnte 800 Truppen transportieren, die größte, USS Leviathan, maximal 12.000 bearbeitet.

Innerhalb der US Navy erwiesen sich die CTF-Schiffe als einzigartig. Zunächst wurden die Schiffe erst nach ihrer Indienststellung umbenannt. Für eine kurze Zeit umfasste die Flotte der US-Marine ein Schiff namens USS Kaiser Wilhelm II. Es ist unwahrscheinlich, dass die Marine heute gut darauf reagieren würde, ein Schiff in ihren Reihen zu haben, das nach dem politischen Führer des Feindes der Nation benannt ist. Als nächstes folgten die Namen der Schiffe keinem festgelegten Muster. Einige behielten ihre ursprünglichen Namen, wie z Präsident Lincoln, Präsident Grant, George Washington, und Martha Washington. Einige erhielten nur geringfügige Überarbeitungen, Amerika wurden Amerika, und Cincinnati—weil es bereits einen Kreuzer mit diesem Namen gab – wurde umbenannt Covington, der Name der Stadt auf der anderen Seite des Ohio River von Cincinnati. Es gab eine Mischung aus geografischen und historischen Namen, wie z Madawaska, Susquehanna, und Berg Vernon. Frühe amerikanische historische Persönlichkeiten erschienen, wie z Powhatan. Einige erhielten die Namen griechischer mythologischer Figuren, darunter Aeolus, Antigone, und Agamemnon.

Der letzte war der Name, der zugewiesen wurde Kaiser Wilhelm II., und es schildert ein bisschen Humor. Agamemnon war der Anführer der mykenischen Griechen, der sein Volk in einen langen und langwierigen Krieg gegen Troja führte, aus dem harmlosen Grund, dass seine Schwägerin mit dem Prinzen von Troja durchgebrannt war. Der König war bereit, sein eigenes Kind zu opfern, um einen günstigen Wind zu bekommen, um die Segel zu setzen. Es dauerte zehn Jahre, bis er sein Ziel endlich erreichte, aber dabei verwüstete er beide Seiten. Als er nach Hause zurückkehrte, stellte er fest, dass sich seine Frau in einen Verehrer verliebt und Agamemnon getötet hatte. Interessant wäre die Reaktion Kaiser Wilhelms auf die Umbenennung des Schiffes.

Am Ende des Krieges umfasste die Kreuzer- und Transportstreitmacht 24 Kreuzer, 45 Transporter, 3.000 Offiziere und 42.000 angeworbene Matrosen. Die gesamte US-Marine vor dem Krieg hatte nur aus 60.000 Mann bestand. Die Schiffe, größer als alle Dreadnoughts der Flotte, erregten die Aufmerksamkeit einiger der besten und klügsten Kapitäne der Marine, darunter William Leahy, Kapitän der USS Prinzessin Mataoika, der letzte der deutschen Linienschiffe in den amerikanischen Dienst genommen. Sie absolvierte sechs Reisen und transportierte 21.216 Mann. Leahy stieg im Rang weiter auf, bis sie 1945 der erste Fünf-Sterne-Admiral der Flotte wurde. Unter ihnen befand sich ein junger achtzehnjähriger Seemann, der sich im Frühjahr 1918 einschrieb. Später in seiner Karriere führte er einen Nachtclub in Marokko, segele als Chief Maat eines Liberty-Schiffs auf der gefürchteten Murmansk-Runde und kommandiere einen Zerstörer-Minensucher durch einen Pazifik-Taifun, der zu einer Meuterei führte. Natürlich war dies, nachdem Humphrey Bogart die Marine verlassen hatte und Schauspieler in Hollywood wurde, aber während des Ersten Weltkriegs war er ein angeworbener Matrose auf Leviathan.

Bis zum Tag des Waffenstillstands waren 2.079.880 amerikanische Truppen aus Amerika in Europa gelandet. Kreuzfahrtschiffe und Schiffe der Transportstreitkräfte transportierten fünfundvierzig Prozent davon, wobei amerikanische Verbündete, überwiegend die Briten mit neunundvierzig Prozent, den Rest trugen. Ein Viertel aller Truppen reiste an Bord der zwanzig internierten Linienschiffe über den Atlantik. Der Transportaufwand verlief nicht ohne Opfer. Während auf dem Transit nach Europa keine amerikanischen Schiffe verloren gingen, gingen bei der Rückkehr mehrere verloren, darunter zwei der ehemaligen deutschen Linienschiffe. Am 30. Mai 1918, einen Tag nach dem Verlassen von Brest, Frankreich, und nach dem Ablegen ihrer Zerstörereskorte, USS Präsident Lincoln und drei weitere Transporte wurden vom deutschen U-Boot angegriffen U-90. Sie feuerte drei Torpedos auf das Schiff ab. Die ersten beiden trafen auf der Backbordseite unter der Brücke und die dritten etwa 120 Fuß vor dem Heck. Innerhalb von fünf Minuten wird das Schicksal von Präsident Lincoln wurde versiegelt und Kapitän Percy Wright Foote befahl, das Schiff aufzugeben. Sie sank fünfundzwanzig Minuten nach der ersten Explosion, wobei der größte Teil der Besatzung in Rettungsboote flüchtete. Nach einer erschütternden Konfrontation mit dem U-Boot entfernte Foote alle Rangangaben von seiner Kleidung, um nicht in Gefangenschaft zu geraten, aber die Deutschen entfernten einen Leutnant von einem der anderen Boote. Später in der Nacht trafen Zerstörer ein und retteten die Besatzung. Von 715 an Bord gingen vier Offiziere und 23 Mannschaften aus der Schiffsgesellschaft verloren.

Einen Monat später, am 1. Juli, USS Covington, unter dem Kommando von Kapitän Raymond D. Hasbrouck, befand sich in einem Konvoi mit sieben anderen Transportern und ebenso vielen Zerstörern, als U-86 angegriffen. Auf der Brücke sichtete der Exekutivoffizier, Lieutenant Commander Marshall Collins, einen Torpedo 200 Meter von Backbordbalken entfernt und befahl das Ruder ganz nach rechts. Der Torpedo schlug auf das vordere Schott des Maschinenraums ein. Das Schiff brachte schnell eine 20-Grad-Liste nach Backbord, und mit der Gefahr des Untergangs oder eines anderen Torpedos befahl der Kapitän die Besatzung zu den Booten. Von 780 Besatzungsmitgliedern gingen bei der ersten Explosion nur sechs verloren. Nach der Rettung der Besatzung bestieg ein Bergungsteam das Schiff und nahm es mit. Kapitän Hasbrouck blieb an Bord des Zerstörers, aber am nächsten Tag erhöhte sich die Liste und das Rettungsteam gab die Bemühungen kurz zuvor auf Covington versank. Kapitän Hasbroucks Verhalten wurde nach dem Krieg zu einem Streitpunkt, da er der einzige Kommandant einer Truppe war, der kein Navy Cross verliehen wurde, was einige Zweifel an seinem Handeln aufkommen ließ.

Um die Rückführung der AEF zu unterstützen, ergänzten neun deutsche Schiffe die CTF. Enthalten war USS LeviathanSchwesterschiff, Imperator. Die Briten, die darauf bedacht waren, ihre Truppen und die der Dominions nach Hause zurückzubringen, und die Notwendigkeit, sich entlang der Handelsrouten der Welt neu zu etablieren, lenkten viele ihrer Schiffe vom Transport der AEF ab. Dies brachte Vizeadmiral Gleaves in ein Dilemma, denn ohne diese Schiffe würde es viel länger dauern, die zwei Millionen Doughboys zurückzugeben. Gleaves setzte seine Kreuzer in Dienst, unterstützt von Pre-Dreadnoughts, und beeindruckte einundsiebzig Frachter des Naval Overseas Transportation Service als provisorische Transporter. Innerhalb eines Jahres repatriierte er 1,9 Millionen Amerikaner, siebenundachtzig Prozent auf Schiffen der CTF. Die achtzehn verbliebenen deutschen und österreichischen Linienschiffe, ergänzt um die neun Kriegspreise, transportierten auf 173 Reisen insgesamt 590.142 Soldaten. Für seine Taten erhielt Gleaves eine Beförderung zum Befehlshaber der asiatischen Flotte und schrieb während seines Aufenthalts auf den Philippinen seine Kriegsgeschichte in einem eher einseitigen Bericht mit dem Titel Eine Geschichte des Transportdienstes: Abenteuer und Erfahrungen von US-Transportern und Kreuzern im Weltkrieg.

Mit der Rückkehr der AEF, der Demobilisierung in vollem Gange und der Aussicht, dass die Vereinigten Staaten ein aktiver Teil des Völkerbundes werden, erschien die Notwendigkeit, Truppen wieder zu verlegen, wahrscheinlich. Mit der Auflösung der CTF im Jahr 1919 übertrug die Marine die Kontrolle über die ehemaligen deutschen Linienschiffe und andere Schiffe an die Armee. Der Army Transport Service beabsichtigte, die Schiffe in den Vereinigten Staaten in Ankerplätzen aufzulegen und in Reservekapazität zu halten. Die Kosten erwiesen sich jedoch als unerschwinglich und viele der Schiffe wurden dem US Shipping Board für den kommerziellen Dienst zur Verfügung gestellt.

Die drei großen Kaiser-Klasse Liner, Agamemnon, Mount Vernon, und Von Steuben, waren alle aufgelegt. Der letzte wurde 1923 verschrottet, und die anderen beiden blieben bis 1940 vor St. Michael's, Maryland, vor Anker, als sie ebenfalls recycelt wurden. Die Fünf Barbarossa-Klasse Liner—Merkur, Huron, Pocahontas, Powhatan, und Prinzessin Matoika– alle wurden von kommerziellen Firmen genutzt, aber die meisten nicht lange. Huron, umbenannt Stadt Honolulu, fing auf ihrer Jungfernfahrt unter dem neuen Namen Feuer, nachdem ihre Besatzung und Passagiere gerettet wurden, wurde sie von der Küstenwache versenkt, um zu vermeiden, dass der Schiffsrumpf zu einer Gefahr für die Schifffahrt wurde. Prinzessin Matoika, nach Stationen bei United States Lines und American Palestine Lines, wurde umbenannt Stadt Honolulu (II). Nach drei Jahren Einsatz fing auch sie Feuer, diesmal im Hafen von Honolulu, und wurde als konstruktiver Totalschaden gewertet. Pocahontas, nach einer sehr dubiosen und wechselvollen Handelskarriere, an die Norddeutsche Lloyd Company verkauft, als einziges der Schiffe, die wieder unter deutsche Flagge fuhren. Sie segelte als SS Bremen bis er diesen Namen für einen neuen Transatlantikliner aufgab, der gebaut wurde, und später verschrottet wurde. Auch andere Schiffe haben nach wenigen Dienstjahren ihr Ende gefunden, wie zum Beispiel Aeolus, Antigone, Susquehanna, DeKalb, und Martha Washington.

Einige der Schiffe blieben bis zum Zweiten Weltkrieg aktiv. Zwei wurden während der Zwischenkriegszeit vom Army Transport Service als USAT . verwendet Republik (Ex-Präsident Grant) und USAT US-Stipendium (Ex-Madawaska). Amerika, nachdem er in St. Michaels aufgehängt wurde, und George Washington Wiederaufnahme des Betriebs als USAT Edmund Alexander und USS Catlin. Alles in allem erwiesen sich die 19 deutschen Linienschiffe und Hilfskreuzer sowie das einzelne österreichische Linienschiff während des Ersten Weltkriegs, in der Zwischenkriegszeit und sogar bis in den Zweiten Weltkrieg hinein als eine enorme Ressource für die Vereinigten Staaten. Leviathan blieb die berühmteste und segelte als Flaggschiff der United States Lines, bis sie 1938 verschrottet wurde. Ihr Ersatz, SS Amerika, verlor ihren Handelsnamen und segelte während des Zweiten Weltkriegs als USS westlicher Punkt. Die internierten Linienschiffe erwiesen sich als Glücksfall für die Vereinigten Staaten und waren maßgeblich am erfolgreichen Transport der AEF nach Frankreich während des Ersten Weltkriegs beteiligt.

Salvatore R. Mercogliano ist außerordentlicher Professor für Geschichte an der Campbell University in Buies Creek, North Carolina, und außerordentlicher Professor an der US Merchant Marine Academy in King’s Point, New York. Er erhielt einen BS in Marine Transportation vom SUNY Maritime College, einen MA in Maritime History und Nautical Archaeology von der East Carolina University und einen PhD in Militär- und Marinegeschichte von der University of Alabama. Er segelte als 2. Offizier (Unlimited) in der US-Handelsmarine.

1 Albert Gleaves, Eine Geschichte des Verkehrsdienstes (NY: George H. Doran Co., 1921), 189–190.

2 Marineabteilung, Amerikanische Schiffsverluste des Weltkriegs (Washington: Government Printing Office, 1923), 7.

4 Senat. 66. Kongress, 2. Sitzung, Marineuntersuchung (Washington, 1921), 2125–2135.


USS McDougal (DD-54) in New York, 1921 - Geschichte

Die USS Cummings, ein 1020-Tonnen-Zerstörer der Cassin-Klasse, wurde in Bath, Maine, gebaut. Sie wurde Mitte September 1913 in Dienst gestellt und diente während der nächsten dreieinhalb Jahre an der US-Ostküste und in der Karibik. Im Mai 1917, zwei Monate nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg, dampfte Cummings über den Atlantik nach Queenstown, Irland. Dort für den Rest des Konflikts stationiert, wurde sie in den Gewässern vor den westlichen britischen Inseln und Frankreich als Geleitschutz- und U-Boot-Abwehrpatrouille eingesetzt. Im Dezember war sie Teil der US-Marine, die Präsident Wilson eskortierte, und bestieg den Transport George Washington, als er im Hafen von Brest ankam, um an der Nachkriegsfriedenskonferenz teilzunehmen.

Cummings kehrte Ende 1918 in die USA zurück, um Friedensaktivitäten aufzunehmen, und operierte erneut vor dem Osten der USA und in der Karibik. Als die Marine im Juli 1920 ihr Rumpfnummernsystem einführte, erhielt sie die Bezeichnung DD-44. Von Mitte 1919 bis 1921 in Reserve gehalten, war der Zerstörer ab März 1921 wieder aktiv. Cummings wurde im Juni 1922 außer Dienst gestellt und im Philadelphia Navy Yard aufgelegt. Zwei Jahre später wurde sie zur US-Küstenwache versetzt, für die sie als USCGC Cummings (CG-3) Missionen zur Durchsetzung der Prohibition durchführte, bis sie im Mai 1932 zur Marine zurückkehrte. Im Juli 1934 wurde sie von der Liste der Marineschiffe gestrichen und verkauft August desselben Jahres zur Verschrottung.

Die USS Cummings wurde zu Ehren von Lieutenant Commander Andrew B. Cummings (1830-1863) benannt, der im März 1863 an Bord der USS Richmond verwundet wurde.

Diese Seite enthält alle Ansichten, die wir bezüglich der USS Cummings (Zerstörer # 44, später DD-44) haben.

Wenn Sie Reproduktionen mit höherer Auflösung als die hier vorgestellten digitalen Bilder wünschen, lesen Sie: "Wie man fotografische Reproduktionen erhält"

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USS Cummings (Zerstörer # 44)

Im Gange, vor dem Ersten Weltkrieg.

Mit freundlicher Genehmigung von Jack L. Howland, 1983.

US Naval Historical Center Foto.

Online-Bild: 46 KB 740 x 470 Pixel

USS Cummings (Zerstörer # 44)

US Naval Historical Center Foto.

Online-Bild: 55 KB 740 x 600 Pixel

USS Cummings (Zerstörer # 44)

Rauchen unterwegs, um 1916.
Fotografiert von Waterman.
Das Originalbild wurde auf Postkartenmaterial ("AZO") gedruckt.

Sammlung von Admiral Montgomery M. Taylor, USN, 1962.

US Naval Historical Center Foto.

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USS Cummings (Zerstörer # 44)

Unterwegs mit niedriger Geschwindigkeit am 26. Februar 1919.

US Naval Historical Center Foto.

Online-Bild: 53 KB 740 x 570 Pixel

Im North River vor New York City, 20. Mai 1921.
Ausgeschnitten von NH 103514, einem Panoramafoto von Himmel und Tyner, New York.

US Naval Historical Center Foto.

Online-Bild: 49 KB 740 x 585 Pixel

Auf Patrouille, ca. 1924-1932, als Leihgabe der Navy an die US-Küstenwache.
Dieses Schiff war ursprünglich USS Cummings (Zerstörer # 44).

Mit freundlicher Genehmigung des U.S. Marine Corps Museums.

US Naval Historical Center Foto.

Online-Bild: 66 KB 740 x 610 Pixel

US-Atlantikflotte in Guantanamo Bay, Kuba, ca. 1916-1917

Zweiter Abschnitt von rechts (von sechs) eines Panoramafotos, aufgenommen vom Funkturm der Naval Station.
Unter den anwesenden Schiffen befinden sich ein Collier (linke Entfernung), ein Zerstörer-Tender (linke Mitte) und zwölf Zerstörer, darunter (von links nach rechts aufgelistet, nach der Position des Hecks, wobei die Bugnummer jedes Schiffes angegeben ist): Wadsworth (60), Cassin (43), Winslow (53), Ericsson (56), McDougal (54), Fanning (37), Cummings (44), Warrington (30), O'Brien (51), Patterson (36), Jenkins (42) und Jarvis (38).
Siehe Foto # s NH 76415 und NH 76416 für eine Reproduktion des gesamten Original-Panoramabildes.

Mit freundlicher Genehmigung der Naval Historical Foundation, Washington, D.C. Spende von MMC Jesse Forton, USN (im Ruhestand), 1972.

US Naval Historical Center Foto.

Online-Bild: 92 KB 740 x 515 Pixel

Im North River, vor New York City, 20. Mai 1921.
Panoramafoto von Himmel und Tyner, New York.
Die anwesenden Schiffe der US-Marine sind (von links nach rechts):
USS Cummings (DD-44)
USS Wainwright (DD-62)
USS Parker (DD-48)
USS Balch (DD-50)
USS McDougal (DD-54)
USS Ericsson (DD-56) und
USS Dixie (AD-1), Geschwader-Flaggschiff.
Beachten Sie, was unten links wie ein Yachtclub aussieht.

US Naval Historical Center Foto.

Online-Bild: 86 KB 1200 x 340 Pixel

HINWEIS: Die Fotos NH 103514-A NH 103514-B NH 103514-C NH 103514-D NH 103514-E NH 103514-F und NH 103514-G sind aus dem Originaldruck für NH 103514 abgeschnitten.

USS Cummings (Zerstörer # 44)
und
USS Cassin (Zerstörer Nr. 43)

Ausstattung der Bath Iron Works, Bath, Maine, 1913.
Halbtonreproduktion, veröffentlicht auf einer farbig getönten Postkarte.


USS McDougal (DD-54) in New York, 1921 - Geschichte

Die USS Balch, ein 1036 Tonnen schwerer Zerstörer der Aylwin-Klasse, der in Philadelphia, Pennsylvania, gebaut wurde, wurde im März 1914 in Dienst gestellt. Sie diente während der nächsten drei Jahre entlang der US-Atlantikküste. Im Oktober und November 1917, mehrere Monate nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg, dampfte Balch über den Atlantik nach Queenstown, Irland. Während des restlichen Konflikts in diesem Hafen stationiert, führte sie Konvoi- und Patrouillenoperationen in südwestlichen britischen Gewässern durch, um die Schifffahrt vor deutschen U-Booten zu schützen. Im Januar und Mai 1918 griff der Zerstörer zweimal feindliche U-Boote an und rettete im November desselben Jahres Überlebende eines sinkenden Handelsschiffes. Sie wurde auch achtern bei einer Kollision mit der USS Paulding am 20. Oktober 1918 beschädigt, aber innerhalb weniger Wochen repariert.

Balch kehrte in die USA zurück, kurz nachdem der Waffenstillstand vom 11. November 1918 die Kämpfe beendet hatte. Though not usually active during the post-war years, in the spring of 1919 she took part in fleet maneuvers in the Caribbean and in 1921 operated along the Atlantic coast. Decommissioned in June 1922, Balch was laid up at the Philadelphia Navy Yard. She lost her name in November 1933, becoming just DD-50 , and was scrapped in 1935.

USS Balch was named in honor of Rear Admiral George B. Balch, USN, (1821-1908).

This page features all the views we have concerning USS Balch (Destroyer # 50, later DD-50).

Wenn Sie Reproduktionen mit höherer Auflösung als die hier vorgestellten digitalen Bilder wünschen, lesen Sie: "Wie man fotografische Reproduktionen erhält"

Klicken Sie auf das kleine Foto, um eine größere Ansicht desselben Bildes anzuzeigen.

Underway at high speed, while running trials, probably on 22 February 1914.
The original image was printed on postal card ("AZO") stock bearing the name and address of John W. Dawson, Marine Photographer, 2209 Richmond St., Philadelphia, Pennsylvania.

Collection of Lieutenant Commander Abraham DeSomer, USN.

US Naval Historical Center Foto.

Online Image: 43KB 740 x 465 pixels

Steaming at 12.337 knots during Run # 21 of her trials, 22 February 1914.

US Naval Historical Center Foto.

Online Image: 52KB 740 x 535 pixels

Courtesy of Captain C.J. Moore, USN.

US Naval Historical Center Foto.

Online Image: 44KB 740 x 445 pixels

Moored in European waters, circa 1917 or early 1918.
Note her camouflage scheme.

Courtesy of Ted Stone, 1985.

US Naval Historical Center Foto.

Online Image: 48KB 740 x 500 pixels

Underway in 1918, while serving in the European war zone.
Note her "dazzle" camouflage.
Photographed by Shaffer.

Courtesy of Donald M. McPherson, 1978.

US Naval Historical Center Foto.

Online Image: 67KB 740 x 485 pixels

Underway with her sea detail on deck, 26 February 1919.

US Naval Historical Center Foto.

Online Image: 52KB 740 x 550 pixels

In the North River off New York City, 20 May 1921.
Cropped from NH 103514, a panoramic photograph by Himmel and Tyner, New York.

US Naval Historical Center Foto.

Online Image: 48KB 740 x 545 pixels

U.S. Atlantic Fleet at Guantanamo Bay, Cuba, circa 1916-1917

Third section from right (of six) of a panoramic photograph taken from the Naval Station radio tower.
Among the ships present are: destroyer Balch (left center) and hospital ship Solace (right foreground).
See Photo # s NH 76415 and NH 76416 for a reproduction of the entire original panoramic image.


The War on Newspaper Row: Pulitzer, Hearst and the Sinking of the USS Maine

Pulitzer and Hearst, depicted in 'Yellow Kid' costumes, build the case for war. (Puck Magazine, 1898, illustrator Leon Barritt, courtesy Library of Congress)

EPISODE 336 The newspapers of Joseph Pulitzer and William Randolph Hearst — the New York World and the New York Journal — were locked in a fierce competition for readers in the mid 1890s. New Yorkers geliebt es. The paper’s frantic, sensational style was so shocking that it became known as ‘yellow journalism’.

So what happens when those flamboyant publications are given an international conflict to write about?

On February 15, 1898, the USS Maine mysteriously exploded and sank while stationed in Havana Harbor in Cuba. While President William McKinley urged calm and patience, two New York newspapers jumped to a hasty conclusion — Spain had destroyed the ship!

Die Spanish-American War allowed Hearst (with Pulitzer playing catch up) fresh opportunities to sell newspapers using exaggerated reports, melodramatic illustrations and even outlandish stunts. Think Hearst on a yacht, barreling into conflicts where he didn’t belong!

But by 1899, with the war only a recent memory, the publishers faced a very different battle — one with their own newsboys, united against the paper’s unfair pricing practices. It’s a face-off so dramatic, they wrote a musical about it!

PLUS: How have the legacies of Pulitzer and Hearst influenced our world to this day? And where can you find the remnants of their respective empires in New York City today?

This is Part Two of our two-part series on Joseph Pultizer and William Randolph Hearst. Listen to Episode 335 (Pulitzer vs. Hearst: The Rise of Yellow Journalism) before listening to this show.

To get this week’s episode, just find our show on Hefter or your favorite podcast streaming service. Or listen to it here:

The respective front pages from the Journal and World, drawing similar conclusions that the sinking of the USS Maine was caused by Spanish treachery.

Here’s what Puck Magazine thought of Pulitzer and Hearst in 1900. “Illustration showing a large hand labeled “LAW” holding up by the collar newspaper publishers Joseph Pulitzer and William Randolph Hearst, with view of New York City in the background.” Library of Congress Print shows a female figure sitting on a stone bench writing a list of names in a large book, including “McKinley, Dewey, Sampson, Schley, Hobson and his crew, Wainwright, Clark, Miles, Shafter, Wheeler, Roosevelt, [and] Wood” behind her, Puck has erected two monuments on a “Barren Island”, topped with statues of “Pulitzer” and “Hearst”. Each monument is papered with yellow sheets of paper that give credit for the success of the American forces in Spanish-American War to both Pulitzer and Hearst. (Kongressbibliothek) Kongressbibliothek “Hearst for Mayor” Campaign Poster (Photo by Library of Congress/Corbis/VCG via Getty Images) Political postcard showing three bust-portraits of Democrat William R. Hearst, unsuccessful candidate against Charles E. Hughes, in the New York Governor race of 1906. Upper left side of card shows a fist “justice” punching a money bag “the trusts”.

Phoebe Apperson Hearst, William’s mother and the bankroller of many of his more ambitious ideas. January, 1895. (Courtesy Library of Congress) Hearst making a show of it with his wife Millicent Wilson and his sons. Mit freundlicher Genehmigung der Kongressbibliothek. Date indicated on website says between 1920-25 The Maine Monument in Columbus Circle. Read about its dedication here. (Image courtesy Museum of the City of New York) The Pulitzer Memorial Fountain in Manhattan’s Grand Army Plaza, 1921. (Courtesy Museum of the City of New York) The Hearst Building, pictured here in the 1950s. (Courtesy Ephemeral NY)

WEITERHÖREN

First of all, please listen to part one of our Pulitzer vs. Hearst series if you haven’t already done so….

Then revisit the thrilling tale of newsies on strike!

And finally get another perspective of publishing in the Gilded Age with this look at Puck Magazine and the Puck Building.

WEITERLESEN

Crying the News by Vincent DiGirolamo
The Spanish American War by Kenneth E. Hendrickson
How to Hide an Empire by Daniel Immerwahr
Pulitzer: A Life in Politics, Print and Power by James McGrath Morris
Empire By Default by Ivan Musicant
The Chief: The Life of William Randolph Hearst by David Nasaw
William Randolph Hearst: The Early Years by Ben Proctor
Citizen Hearst: A Biography of William Randolph Hearst by W.A. Swanberg

The Bowery Boys: New York City History podcast is brought to you …. by you!

We are now producing a new Bowery Boys podcast every week. We’re also looking to improve and expand the show in other ways — publishing, social media, live events and other forms of media. But we can only do this with your help!

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Inhalt

Cushing was authorized in March 1913 as the fifth of six ships of the O'Brien class, which was an improved version of the Cassin-class destroyers authorized in 1911. Construction of the vessel was awarded to the Fore River Shipbuilding Company of Quincy, Massachusetts, which laid down her keel on 23 September 1913. On 16 January 1915, Cushing was launched by sponsor Miss M. L. Cushing, daughter of the ship's namesake, William B. Cushing. The ship was the second ship named for Cushing, a U.S. Navy officer best known for sinking the Confederate ironclad warship Albemarle during the American Civil War. [2] As built, the destroyer was 305 feet 3 inches (93.04 m) in overall length, 31 feet 1 inch (9.47 m) abeam, and drew 9 feet 6 inches (2.90 m). The ship had a standard displacement of 1,050 long tons (1,070 t) and displaced 1,171 long tons (1,190 t) when fully loaded. [1] [5]

Cushing had two Zoelly steam turbines that drove her two screw propellers, and an additional pair triple-expansion steam engines, each connected to one of the propeller shafts, for cruising purposes. Four oil-burning White-Forster boilers powered the engines, which could generate 17,000 shaft horsepower (13,000 kW), moving the ship at up to 29 knots (54 km/h). [2] [1] Cushing reached a maximum speed of 30.59 knots (56.65 km/h 35.20 mph) during sea trials on 25 May 1916, with her engines running at 16,621 horsepower (12,394 kW). [8]

Cushing ' s main battery consisted of 4 × 4 in (100 mm)/50 caliber Mark 9 guns, [2] [9] [Note 1] with each gun weighing in excess of 6,100 pounds (2,800 kg). [9] The guns fired 33-pound (15 kg) armor-piercing projectiles at 2,900 feet per second (880 m/s). At an elevation of 20°, the guns had a range of 15,920 yards (14,560 m). [9]

Cushing was also equipped with eight 21-inch (533 mm) torpedo tubes. The General Board of the United States Navy had called for two anti-aircraft guns for the O'Brien-class ships, as well as provisions for laying up to 36 floating mines. [1] From sources, it is unclear if these recommendations were followed for Cushing or any of the other ships of the class.

USS Cushing was commissioned into the United States Navy on 21 August 1915 under the command of Lieutenant Commander T. A. Kittinger. Cushing served on the Neutrality patrol off Rose Bank, New York, until 28 December 1915. She sailed to the Caribbean for fleet maneuvers on 4 January 1916 and after joining in fleet tactical exercises off Portland, Maine, and gunnery exercises off Norfolk, Virginia, she reported to Newport, Rhode Island, on 27 September to test torpedoes at the Naval Torpedo Station.

At 05:30 on Sunday, 8 October 1916, wireless reports came in of a German submarine stopping ships near the Lightship Nantucket, off the eastern end of Long Island. After an SOS from the British steamer West Point was received at about 12:30, Rear Admiral Albert Gleaves ordered Cushing and other destroyers at Newport to attend to survivors. [10] [Note 2] The American destroyers arrived on the scene about 17:00 when the U-boat, U-53 under the command of Kapitänleutnant Hans Rose, [Note 3] was in the process of stopping the Holland-America Line cargo ship Blommersdijk. Shortly after, U-53 stopped the British passenger ship Stephano. [11] After Rose had given passengers and crew aboard both ships adequate time to abandon them, [12] he sank the pair. [13] In total, 226 survivors from U-53 ' s five victims [Note 4] were rescued by the destroyer flotilla. [14]

After finishing out the rest of 1916 at Newport, Cushing again joined in exercises in the Caribbean for the first three months of 1917. [2]

After the United States declared war on Germany on 6 April 1917 entering World War I, Cushing was put to sea from New York on 15 May 1917 with Cummings, [2] [15] Nicholson, [16] O'Brien, [17] and Sampson. [18] The destroyers arrived at Queenstown, Ireland, 24 May for duty in the war zone. [2]

Cushing patrolled off the Irish coast, meeting and escorting convoys of merchant ships and troop transports to British ports and the French coast. German submarines were active in the area and Cushing conducted antisubmarine patrols and performed rescue work on the ships that were victims of U-boats. On 4 June, she picked up 13 men adrift in a small boat, survivors of Italian brig Luisa.

The destroyer had a busy July. On the 7th, she assisted Perkins in rescuing survivors of the torpedoed and sinking British merchant ship SS Tarquah. The next day she responded to an SOS from SS Onitsha, which was being chased by an enemy submarine, and picked up 54 survivors of SS Obuasi which had already been sunk. [2] On 16 July she escorted SS Tamele to safety after the merchantman had received five hits, and the same day fired on two submarines, U-49 und U-58, [19] at extremely long range following their attack on the Italian merchant vessel SS Lamia L., from whom Cushing rescued 27 survivors. [2]

On 12 September, five survivors from the British SS Wien were saved after being adrift for 2 days. [2] [Note 5] On 26 November, when RFA Crenella was torpedoed, Cushing stood by, giving damage control assistance which kept the merchantman from sinking, then escorted her into Queenstown. Cushing rejoined her convoy the next day. Continuing her convoy escort and patrol duty, Cushing on 23 April 1918 dropped fifteen depth charges on German submarine U-104, damaging her severely HMS Jasmin sank U-104 later that same day. After 11 June 1918, Cushing operated from Brest, France, escorting eleven troop convoys through the submarine zones into French ports, making two depth charge attacks without success in the process. [2]

Immediately after the Armistice was signed on 11 November 1918, Cushing remained in French waters. She towed Murray, which had grounded on rocks in a French harbor, into Brest on 3 December. Jedoch, Cushing departed for the United States on 21 December, arriving in New York on 6 January 1919. She was placed in reduced commission on 1 July, and transferred to the Philadelphia Navy Yard on 6 April 1920. In July, she was assigned the hull code of DD-55 under the U.S. Navy's alphanumeric classification system. Cushing was decommissioned on 7 August. [2]

On 1 July 1933, she dropped the name Cushing to free it for a new destroyer of the same name, becoming known only as DD-55. The ship was struck from the Naval Vessel Register on 7 January 1936, [5] and, on 30 June, was sold for scrapping in accordance with the London Naval Treaty for the limitation of naval armaments. [2]

  1. ^ Die 50 denotes the length of the gun barrels in this case, the gun is 50 calibers, meaning that the gun is 50 times as long as its bore, or 200 inches (5.1 m) in this case. The Mark number is the version of the gun in this case, the ninth U.S. Navy design of the 4-inch/50 gun.
  2. ^ According to a report in Die New York Times on 9 October the other ships, in addition to Cushing, were the flotilla's destroyer tender, Melville, and fifteen other destroyers: Aylwin, Balch, Benham, Cassin, Conyngham, Cummings, Drayton, Ericsson, Auffächern, Jarvis, McCall, O'Brien, Paulding, Porter, Winslow. A firsthand account of the events by the quartermaster of destroyer McDougal, published on 22 October 1916, indicates that ship was present as well.
    For the initial report, see: "Newport aroused by U-boat's raid" (PDF) . Die New York Times. 9 October 1916. p. 2. Retrieved 19 May 2009 .
    For the account of McDougal ' s quartermaster, see:
  3. "United States sailor describes rescue of U-53's victims" (PDF) . Die New York Times. 22 October 1916. p. X1 . Retrieved 19 May 2009 .
  4. ^U-53 had called at Newport on 7 October 1916, the day before the attacks, to drop off a letter for Johann Heinrich von Bernstorff, the German Ambassador to the United States, and had exchanged courtesy visits with Admirals Albert Gleaves and Austin M. Knight before departing.
  5. ^ 'U-53 had sunk three other ships earlier in the same vicinity: British cargo ships West Point und Strathdene, and the Norwegian tankerChristian Knutsen.
  6. ^ Coincidentally, Wien had been sunk by U-49, upon which Cushing had fired unsuccessfully in July. See:
  7. Helgason, Guðmundur. "Ships hit during WWI: Vienna". German and Austrian U-boats of World War I - Kaiserliche Marine - Uboat.net . Retrieved 19 May 2009 .
  1. ^ einBCDe Gardiner, pp. 122–23.
  2. ^ einBCDeFghichJklmnÖPQRS
  3. Naval History & Heritage Command. "Cushing". Wörterbuch der amerikanischen Marinekampfschiffe . Retrieved 19 May 2009 .
  4. ^
  5. "Table 21 - Ships on Navy List June 30, 1919". Congressional Serial Set. U.S. Government Printing Office: 762. 1921.
  6. ^
  7. "Cushing (6104679)" . Miramar Ship Index . Retrieved 19 May 2009 .
  8. ^ einBCDeFghichJ Bauer and Roberts, p. 171.
  9. ^ einB
  10. "Table 10 - Ships on Navy List June 30, 1919". Congressional Serial Set. U.S. Government Printing Office: 714. 1921.
  11. ^
  12. "Table 16 - Ships on Navy List June 30, 1919". Congressional Serial Set. U.S. Government Printing Office: 749. 1921.
  13. ^ Cox 1915, p. 851.
  14. ^ einBC
  15. DiGiulian, Tony (15 August 2008). "United States of America: 4"/50 (10.2 cm) Marks 7, 8, 9 and 10". Naval Weapons of the World. Navweaps.com . Retrieved 22 April 2009 .
  16. ^
  17. "Newport aroused by U-boat's raid" (PDF) . Die New York Times. 9 October 1916. p. 2. Retrieved 19 May 2009 .
  18. ^ Long, pp. 93–94.
  19. ^ Lange, S. 93.
  20. ^
  21. "Six of our ships see Stephano sunk" (PDF) . Die New York Times. 9 October 1916. p. 1. Retrieved 19 May 2009 .
  22. ^
  23. "Newport opens arms to U-boat survivors" (PDF) . Die New York Times. 10 October 1916. p. 2. Retrieved 19 May 2009 .
  24. ^
  25. Naval History & Heritage Command. "Cummings". DANFS . Retrieved 21 May 2009 .
  26. ^
  27. Naval History & Heritage Command. "Nicholson". DANFS . Retrieved 19 May 2009 .
  28. ^
  29. Naval History & Heritage Command. "O'Brien". DANFS . Retrieved 19 May 2009 .
  30. ^
  31. Naval History & Heritage Command. "Sampson". DANFS . Retrieved 21 May 2009 .
  32. ^
  33. Helgason, Guðmundur. "Ships hit during WWI: Lamia L."German and Austrian U-boats of World War I - Kaiserliche Marine - Uboat.net . Retrieved 19 May 2009 .

This article incorporates text from the public domain Wörterbuch der amerikanischen Marinekampfschiffe. The entry can be found here.


USS McDougal (DD-54) at New York, 1921 - History

This page provides links to the Picture Data sheets for every panoramic photograph posted on the Online Library. These photographs were quite popular during the first several decades of the Twentieth Century. Usually made with a camera that mechanically scanned a wide-angle scene, panoramic photos were commonly taken of ships, groups of people, banquets and other subjects that were much wider than they were tall.

The resulting "long and skinny" prints often show considerable distortion of the image, but this can be brought into proper perspective by curving the full-size print horizontally within the observer's field of vision.

Wenn Sie Reproduktionen mit höherer Auflösung als die digitalen Bilder der Online-Bibliothek wünschen, lesen Sie: "So erhalten Sie fotografische Reproduktionen" .

Panoramic Photographs (listed in approximate chronological order), with Photo #s and Brief Descriptions of Images:

Views taken Prior to 1918:

  • NH 75110 . Shipways and outfitting area of the Union Iron Works, San Francisco, California, 1900.
  • NH 75293 . Waterfront of the Union Iron Works, San Francisco, California, circa 1901.
  • NH 46798 . Officers and Crew of USS Maine , 10 February 1903.
  • NH 95872 . Landing party from USS Baltimore at Shanghai, China, December 1905.

Views taken in 1918, or circa 1918:

  • NH 104943 . World War I era recruit training company at Naval Training Camp, San Diego, California.
  • NH 105057 . Company D, U.S. Naval Reserve Force, at Second Naval District Receiving Barracks, Newport, Rhode Island, 1918. Photographed by F.H. Farley, Providence, R.I.
  • NH 45767 . Officers & crew of USS Mount Vernon , 1918.
  • NH 99395 . USS West Shore in port, circa 1918.
  • NH 105537 . Sailor trainees on the drill field at Puget Sound Navy Yard, summer 1918.
  • NH 105538 . Same subject.
  • NH 82378 . Band of the Receiving Ship, Washington Navy Yard, D.C., 10 August 1918.
  • NH 105369 . Personnel of the Fleet Supply Base, 3rd Avenue, Brooklyn, New York, Fall 1918. Photographed by Charles F. Allen, New York City.
  • NH 105395 . USS Agamemnon underway, circa late 1918. Photographed by E. Muller, Jr..
  • NH 73170 . Engineering Force of USS Pueblo at Norfolk, Virginia, 3 December 1918.
  • NH 103460 . USS Powhatan , circa late 1918 or early 1919. This is a halftone reproduction .

Undated views taken during 1919 (ship-related images are listed alphabetically, followed by other subjects):

  • NH 93214 . USS Aylwin in port, circa 1919.
  • NH 104595 . Enlisted crew members of USS Bali pose on her foredeck, circa Winter-Spring 1919. Photographed by the Taylor Studio, Norfolk, Virginia.
  • NH 99392 . Officers and Crew of USS Black Arrow on board their ship, 1919. Photographed by the Taylor Studio, Norfolk, Virginia.
  • NH 98155 . USS Broome in 1919-1920, probably at the Philadelphia Navy Yard.
  • NH 106364 . Officers and Crew of USS Edward Luckenbach on board their ship, 1919. Photographed by H. Lindsey, New York City.
  • NH 102921 . Officers and crew of USS Evansville , photographed by Hughes and Estabrook, New York City, 1919
  • NH 106363 . Officers and Crew of USS Floridian on board their ship, 1919. Photographed by H. Lindsey, New York City.
  • NH 104731 . USS Huron arriving off Newport News, Virginia, bringing troops home from Europe, 1919. Photographed by Holladay, Newport News.

Dated views taken in January-February 1919:

  • NH 99264 . USS Thatcher at the Boston Navy Yard, Mass., 14 January 1919. Photographed by J.C. Crosby
  • NH 105367 . Personnel of the Bureau of Navigation pose in front of the Pan-American Union Building, Washington, D.C., 15 January 1919. Photographed by Schutz.
  • NH 105368 . Same subject, date and photograper as Photo # NH 105367, but a different pose.
  • NH 50022 . USS Little at Boston, Massachusetts, 18 January 1919. Photographed by J. Crosby
  • NH 50016 . USS Buchanan at Boston, 24 January 1919. Photographed by J. Crosby.
  • NH 99229 . USS Crosby at Boston, 25 January 1919. Photographed by J. Crosby.

Dated views taken in March-April 1919:

  • NH 99072 . Officers of USS Henry R. Mallory at New York City, March 1919. Photographed by H. Lindsey.
  • NH 50019 . USS Cowell at Boston, 19 March 1919. Photographed by J. Crosby.
  • NH 84083 . USS Housatonic at Boston, 28 March 1919. Photographed by J. Crosby.

Dated views taken in May-June 1919:

  • NH 103126 . " The 'Giants' of the Sea" : USS Imperator and USS Leviathan at Hoboken, N.J., circa May 1919. Photographed by Picot.
  • NH 107071 . USS Madawaska at St. Nazaire, France, May 1919.
  • NH 103411 . USS Wilhelmina at Boston, 13 May 1919. Photographed by J.C. Crosby.
  • NH 103399 . USS Martha Washington at Newport News, Virginia, 19 May 1919. Photographed by Clements.
  • NH 105660 . USS Rhode Island at Boston, Massachusetts, 19 May 1919. Photographed by Pyle Photo Company, Waltham, Mass.
  • NH 50023 . USS Rhode Island at Boston, 21 May 1919. Photographed by J.C. Crosby.
  • NH 105195 . USS Pittsburgh at the Portsmouth Navy Yard, Kittery, Maine, 27 May 1919. Photographed by Crosby.
  • NH 103250 . Officers and crew of USS Mercy on board the ship, 31 May 1919. Photographed by H. Tarr, New York City
  • NH 106016 . Troops of the 350th Infantry at Newport News, Virginia, after disembarking from USS Aeolus , 31 May 1919. Photographed by Clements.

Dated views taken in July-August 1919:

  • NH 74703 . USS Zeppelin , arriving at New York City, July 1919.
  • NH 104444 . USS Edward Luckenbach arrives at Newport News, Virginia, while returning troops from Europe, 3 July 1919. Photographed by Clements.
  • NH 76405 . USS Virginia arrives at Boston, Massachusetts, returning troops from Europe, 5 July 1919.
  • NH 106378 . A.E.F. troops disembarking from USS Mercury at Newport News, Virginia, 5 July 1919.
  • NH 106362 . USS Canonicus arriving off Newport News, Virginia, with homeward bound troops from France, 10 July 1919. Photographed by Holladay.
  • NH 106366 . USS Huron disembarking troops at Newport News, Virginia, 11 July 1919. Photographed by Moore.
  • NH 106228 . Officers and crew of USS Eagle 24 , 12 July 1919. Photographed by Spencer & Wyckoff, Detroit, Michigan.
  • NH 104684 . Officers and crew of USS Leviathan , photographed by Hughes and Estabrook, New York City, 14 July 1919.
  • NH 106244 . A.E.F. troops at Newport News, Virginia, after disembarking on 16 July 1919, probably from USS Matsonia . Photographed by Holladay.
  • NH 73977 . USS Nebraska at Boston, Massachusetts, 19 July 1919. Photographed by J. Crosby.
  • NH 42256 . Officers and crew of USS Von Steuben , photographed by Hughes and Estabrook, New York City, 31 July 1919.

Dated views taken in September-December 1919:

  • NH 105396 . USS Von Steuben arriving at New York, 1 September 1919. Photographed by Head-Mayberry, New York City.
  • NH 105327 . USS Welles at Boston, Massachusetts, 2 September 1919. Photographed by J. Crosby.
  • NH 105865 . USS Santa Teresa arriving at New York, 4 September 1919. Photographed by Head-Mayberry, New York City.
  • NH 98465 . USS Meade at Boston, Massachusetts, 10 September 1919. Photographed by J. Crosby.

Views taken circa 1919-1921:

Views taken in 1920:

  • NH 99614 . "The Atlantic Fleet at Guantanamo Bay, Cuba, 1920". Photographed by Schutz, Washington, D.C.
  • NH 105370 . USS Toucey at the Boston Navy Yard, January 1920. Photographed by Crosby.
  • NH 102784 . 22nd Destroyer Division officers and crews on board their ships, at San Diego, California, 10 January 1920. Photographed by O.A. Tunnell.
  • NH 98010 . USS Flusser at the Boston Navy Yard, March 1920. Photographed by J. Crosby.
  • NH 103180 . USAT George Washington at the New York Navy Yard, May 1920. Panoramic image made up of three separate photographs.
  • NH 106144 . 17th Destroyer Division officers and crews on board their ships, at San Diego, California, 14 August 1920. Photographed by O.A. Tunnell.
  • NH 106144-A . Ships of Destroyer Division Seventeen at San Diego, California, circa 14 August 1920. Photographed by O.A. Tunnell.
  • NH 106144-B . Same subject as NH 106144-A.
  • NH 95180 . Officers and Crew of USS Beaver at the Philadelphia Navy Yard, 23 October 1920. Photographed by Tour's Photo Service.
  • NH 103195 . USS Hannibal at the Philadelphia Navy Yard, circa late 1920. Photographed by E.E. Hilderbrandt.
  • NH 105313 . U.S. Coast Guard Cutter Manning at Norfolk, Virginia, 30 December 1920. Photographed by Crosby.

Views taken in 1921:

  • NH 98658 . Officers and crew of USS Caesar on board their ship, at the Norfolk Navy Yard, 1921.
  • NH 93143 . Officers and Crew of USS Gulfport at the Norfolk Navy Yard, 13 January 1921. Photographed by Crosby & Falck(?).
  • NH 86082-A through NH 86082-C . "Combined Atlantic and Pacific Fleets in Panama Bay, Jan. 21st 1921". Photographed by M.C. Mayberry, of Mayberry and Smith, Shreveport, Louisiana. This reproduction is divided into three overlapping sections .
  • NH 106294 . USS Camden at the Norfolk Navy Yard, 29 January 1921. Photographed by Crosby.
  • NH 105312 . USS Noa at the Norfolk Navy Yard, 11 February 1921. Photographed by Crosby.

Views taken in 1922-1929:

  • NH 105060 . Officers and Crew of USS Cleveland , 11 September 1922, probably at Boston, Massachusetts. Photographed by J.C. Crosby.
  • NH 95655 . USS Pittsburgh in a Mediterranean port, circa 1923-1926.
  • NH 99780 . USS Orion at Boston Navy Yard, 8 April 1923, with her officers and crew posed beside her. Photographed by H.J. Darley.
  • NH 92615 . Airship Shenandoah leaves the hangar at Naval Air Station Lakehurst, New Jersey, probably on 4 September 1923. Photographed by Clements.
  • NH 105065 . Recruit training Platoon 38, U.S. Naval Training Station, Hampton Roads, Virginia, 23 November 1923.

Views taken in 1930-1939:

  • NH 90040 . USS Black Hawk with several destroyers alongside, at Chefoo, China, during the 1930s.
  • NH 90041 . Same subject.
  • NH 95960 . Same subject.
  • NH 94179 . Panoramic view of Hong Kong Harbor, circa 1931-1933.
  • NH 105078 . Sixth Battalion, U.S. Naval Reserve, at Chicago, Illinois, 8 August 1931. Photographed by Kaufmann & Fabry.
  • NH 81985 through NH 81988 . Warships and merchant steamers off Shanghai, China, circa May-June 1939. This image is divided into four overlapping sections.

Views taken in 1940 and Later:

  • NH 68481 . USS Holland with eleven submarines alongside, at San Diego, California, 1940.
  • NH 105077 . Recruit Company 780, Naval Training Station, Great Lakes, Illinois, July 1942 (or July 1943).
  • NH 105063 . Combined crews of Naval Air Station Santa Ana, California, and squadrons ZP-31 and VJ-8, with an Air Station airship hangar and aircraft in the background, circa 1945. Photographed by Thompson, Los Angeles.
  • NH 106247 . Officers and crew of USS Hammondsport (AKV-2), 1945. Photographed by Thompson, Los Angeles.
  • NH 104962 . Intelligence photomosaic of Hagushi Beaches, Okinawa, where U.S. forces landed during the April 1945 invasion. Prepared by a U.S. Army photo interpretation team in November 1944 from individual images taken during the 10 October 1944 carrier air raids on Okinawa.
  • NH 95256 . USS Vincennes in a U.S. West Coast port, circa Autumn 1945.
  • NH 107496 . Officers and Crew of USS Mertz , probably at San Diego, California, circa early 1946. Photographer not identified.

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Page made 30 September 2001
New panoramic photos added 16 February 2011


Inhalt

Bath Iron Works was incorporated in 1884 by General Thomas W. Hyde, a native of Bath who served in the American Civil War. After the war, Hyde bought a local shop that helped make windlasses and other iron hardware for the wooden ships built in Bath's many shipyards. He expanded the business by improving its practices, entering new markets, and acquiring other local businesses.

By 1882, Hyde Windlass was eyeing the new and growing business of iron shipbuilding two years later, it incorporated as Bath Iron Works. On February 28, 1890, BIW won its first contract for complete vessels, two iron gunboats for the U.S. Navy. Die Machias, one of these 190-foot (58 m) gunboats, was the first ship launched by the company. (Historian Snow (see "Further Reading") says the gunboat was commanded during World War I by Chester Nimitz, an assertion that is not supported by Nimitz's biographers. [ Zitat benötigt ] )

In 1892, the yard won its first commercial contract for a steel vessel, the 2,500-ton steel passenger steamer City of Lowell. In the 1890s, the company built several yachts for wealthy sailors.

In 1899, General Hyde, suffering from the Bright's Disease that would kill him later that year, resigned from management of the shipyard, leaving his sons Edward and John in charge. That year the shipyard began construction of the Georgia, the only battleship to be built in Bath. The ship dominated the yard for five years until its launching in 1904, and was at times the only ship under construction. The yard faced numerous challenges because of the weight of armor and weapons. In sea trials, the Georgia averaged 19.26 knots (35.67 km/h) for four hours, making her the fastest ship in her class and the fastest battleship in the Navy.

The company continued to rely on Navy contracts, which provided 86% of the value of new contracts between 1905 and 1917. The yard also produced fishing trawlers, freighters, and yachts throughout the first half of the century.

At peak production during World War II (1943–1944), the shipyard launched a destroyer every 17 days. Bath Iron Works ranked 50th among United States corporations in the value of World War II military production contracts. [2]

In 1981, Falcon Transport ordered two tankers, the last commercial vessels built by BIW.

In 1988, the USS Samuel B. Roberts (FFG-58), commissioned two years earlier at Bath, survived a mine explosion that tore a hole in its engine room and flooded two compartments. Over the next two years, BIW repaired the Roberts in unique fashion. The guided missile frigate was towed to the company's dry dock in Portland, Maine, and put up on blocks, where its damaged engine room was cut out of the ship. Meanwhile, workers in Bath built a 315-ton replacement. When it was ready, the module was floated south to Portland, placed on the dry dock, slid into place under the Roberts, jacked up, and welded into place. [3] By surviving a hit that Naval Sea Systems Command engineers thought should have sunk her, the Roberts validated the penny-pinching design of the Oliver Hazard Perry class, the U.S. Navy's largest post-WWII class until the Burkes [ Zitat benötigt ] and validated the Navy's against-the-odds decision to have picked BIW to design it.

In 2001, BIW wrapped up a four-year effort to build an enormous concrete platform, the Land Level Transfer Facility, for final assembly of its ships. Instead of being built on a sloping way so that they could slide into the Kennebec at launch, hulls were henceforth moved by rail from the platform horizontally onto a moveable dry dock. This greatly reduced the work involved in building and launching the ships. [4] The 750-foot, 28,000-ton dry dock was built by China's Jiangdu Yuchai Shipbuilding Company for $27 million. [5]

The Centennial Shipbuilders Workers Monument in Bath, Maine is by American artist Guillermo Esparza and is part of the Smithsonian American Art Museum collection.


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The "Register of Commissioned and Warrant Officers of the United States Navy and Marine Corps" was published annually from 1815 through at least the 1970s it provided rank, command or station, and occasionally billet until the beginning of World War II when command/station was no longer included. Scanned copies were reviewed and data entered from the mid-1840s through 1922, when more-frequent Navy Directories were available.

The Navy Directory was a publication that provided information on the command, billet, and rank of every active and retired naval officer. Single editions have been found online from January 1915 and March 1918, and then from three to six editions per year from 1923 through 1940 the final edition is from April 1941.

The entries in both series of documents are sometimes cryptic and confusing. They are often inconsistent, even within an edition, with the name of commands this is especially true for aviation squadrons in the 1920s and early 1930s.

Alumni listed at the same command may or may not have had significant interactions they could have shared a stateroom or workspace, stood many hours of watch together… or, especially at the larger commands, they might not have known each other at all. The information provides the opportunity to draw connections that are otherwise invisible, though, and gives a fuller view of the professional experiences of these alumni in Memorial Hall.


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