Boeing-Unternehmen

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Als eine von vielen Erfolgsgeschichten der frühen 1900er Jahre in Amerika entwickelte sich die Boeing Company von der Vision eines Bastlers zu einem Branchenführer im Flugzeugbau.

Die frühen Jahre

Der 1881 in Detroit geborene William Edward Boeing machte 1904 seinen Abschluss an der Yale University. Der junge Mann ging dann in den Westen, um in die Holzfällerbranche einzusteigen.

Zu diesem Zeitpunkt beobachtete er, was in Kitty Hawk passierte, und interessierte sich für das Fliegen als Transportmittel.

Boeing begann 1911 unter der Anleitung von Glenn L. Martin zu fliegen, der später eine eigene Flugzeugfertigungsfirma gründete.

Martin entwickelte die B-10-Bomberserie, darunter die Modelle 123, 139 und 166, die in den 1920er Jahren den Standard setzten. Das Unternehmen entwickelte auch einen stromlinienförmigen Monocoque-Rumpf, Verstellpropeller, Metallflügel mit auftriebserhöhenden Klappen und ein Einziehfahrwerk.

Vom Hobby zur Geschäftspartnerschaft

Boeing hat sich 1914 mit dem Leutnant der US-Marine George C. Westervelt zusammengetan, um die Glockenblume Wasserflugzeug, besser bekannt als B&W. Als Westervelt nach Washington D.C. verlegt wurde, stellte Boeing das Flugzeug fertig und nahm es im Juni 1916 zu seinem Erstflug mit.

Einen Monat später setzte Boeing mit der Gründung der Pacific Aero Products Company die Anfänge eines Industriegiganten in Gang. Ein Jahr später benannte er das Unternehmen in Boeing Airplane Company um.

Einer der wichtigsten frühen Mitarbeiter von Boeing war Tsu Wong, einer der wenigen Luftfahrtingenieure des Landes. Als die USA in den Ersten Weltkrieg eintraten, entwickelte Wong das Modell C-Trainingswasserflugzeug für die Marine. Boeing baute 56 Model Cs, von denen 55 an die Navy gingen und eines an Bill Boeing, der sein persönliches Flugzeug C-700 nannte. Boeing stellte auch Claire Egtvedt und Phil Johnson ein, die Präsident des Boeing-Konzerns werden sollten.

Nach dem Ersten Weltkrieg

Nach 1918 wurden die Bestellungen für weitere Flugzeuge eingestellt. Als das junge Unternehmen ums Überleben kämpfte, bauten sie Möbel wie Kommoden und Theken sowie „Seeschlitten“ oder Hochseeboote mit flachem Boden aus Holzresten.

Anfang 1919 beförderten Boeing und Eddie Hubbard, der Pilot, 60 Briefe in der C-700 von Vancouver, BC, nach Seattle, Washington, und lieferten damit die erste internationale Luftpost aus.

Kampfflugzeuge, Luftpost und Passagierflugzeuge

In einem Rennen mit Curtiss Airplane and Motor Company im Jahr 1923, um den besten Verfolgungsjäger zu produzieren, begnügte sich Boeing mit dem zweiten Platz. Sechs Monate später stellte Boeing jedoch das Modell 15 vor. Das Flugzeug gefiel der US-Armee so gut, dass sie fast 600 davon bestellte angetrieben von einem leichteren luftgekühlten Motor, gewann einen Auftrag zum Transport von Post zwischen Chicago, Illinois, und San Francisco, Kalifornien. Aufgrund staatlicher Vorschriften musste ein neues Unternehmen gegründet werden, das die neue Fluggesellschaft unter dem Namen Boeing Air Transport (BAT) betreibt.

Während seines ersten Betriebsjahres beförderte BAT mehr als 800.000 Pfund Post, etwa 150.000 Pfund Expresspakete und fast 2.000 Passagiere.

Dies stimulierte die Idee eines dreimotorigen Modells 80 für 12 Passagiere, des ersten speziell für Passagiere gebauten Doppeldeckers von Boeing, das 1929 debütierte. Es wurde später zum Modell 80A, einem 18-Passagierflugzeug, aufgerüstet.

Bevor Charles A. Lindberg 1927 den Atlantik überquerte, war das Interesse der Fluggesellschaften am Passagierservice gering – 1926 waren nur 5.800 Passagiere geflogen. Vier Jahre später waren es jedoch mehr als 400.000 Passagiere.

Generalpostmeister Walter F. Brown wollte den Trend fördern. Er mochte den Kelly Act nicht, der Subventionen von 3 Dollar pro Pfund vorsah. Einige Goldgräber-Fluggesellschaften verdienten gutes Geld, indem sie gusseiserne Öfen als Luftpost schickten. Brown wollte, dass die Fluggesellschaften mehr Energie in die Entwicklung der Passagierseite des Luftverkehrs investieren.McNary-Watres-Gesetz

Der McNary-Watres Act, auch bekannt als Air Mail Act (1930), gab Brown die Befugnis, Luftpostverträge an stärkere, besser organisierte Fluggesellschaften zu vergeben.Boeings Platz in der Luftpostindustrie

Damit Fluggesellschaften von den Luftpostverträgen der Regierung profitieren konnten, brauchten sie größere und schnellere Flugzeuge.

Die Luftpost wurde zu einer großen Einnahmequelle für die jungen Flugzeugbauer, darunter die Firma Donald Douglas und Martin Aircraft. Die Bahnen betrachteten dies als Bedrohung ihrer eigenen Einnahmequellen und setzten sich für die Privatisierung der Luftpost ohne staatliche Einmischung (keine Subventionen) ein.

Der Kelly Act von 1925 trug zur Schaffung der Luftverkehrsbranche bei, indem die neuen Fluggesellschaften in Privatunternehmen umgewandelt wurden, die jedoch von der Bundesregierung reguliert wurden.

Bis 1929 erweiterte Boeing unter dem Dach der United Aircraft and Transportation Company seine Beteiligungen um die Stearman Aircraft Company in Wichita, die Motoren und Propeller herstellte. Es lieferte auch Post, unterhielt Flughäfen, betrieb Fluggesellschaften und bildete Piloten und Mechaniker an der Boeing School of Aeronautics aus.

Betreten Sie das Eindecker

Doppeldecker waren für den Museumsstatus bestimmt, als Boeing 1930 seine Reihe von Eindeckern vorstellte - die Post- und Frachttransporter "Monomail" und das erste einflügelige Jagdflugzeug des Unternehmens, die XP-9, der Vorgänger der P-26 " Peashooter“, der 27 Meilen pro Stunde schneller flog als jedes der zweiflügeligen Modelle von Boeing.

Das Monomail-Design sollte der Vorläufer des Verkehrsflugzeugs Modell 247 werden und wurde 1933 zu einem Standbein von United Airlines.

Das Design der 247 war so erfolgreich, dass ihr schlankes Äußeres angepasst wurde, um Boeings ersten Eindecker-Bomber, die B-9, zu produzieren, die wie eine Zigarre geformt war und den Spitznamen "Flying Panatela" erhielt.

Die große Erschütterung

Die Kartellgesetzgebung nach der Depression verweigerte den Flugzeugherstellern die Möglichkeit, die Luftpostbetreiber zu kontrollieren. Boeing war gezwungen, sich in mehrere kleinere Einheiten umzustrukturieren, darunter eine Lufttransporteinheit (UAL), einen Produktionsbetrieb an der Ostküste (United Aircraft und später United Technologies) und den Westküstenbetrieb der Boeing Airplane Company, von der Stearman und Boeing Aircraft of Canada waren bereits dabei.

Diese Ereignisse entmutigten William Boeing, der seinen Vorsitz niederlegte und sich zurückzog, um Pferde zu züchten. Später kehrte er zurück, um während des Zweiten Weltkriegs zu helfen.

Die Egtvedt-Ära

Claire Egtvedt, die langjährige Boeing-Angestellte und 1933 neue Präsidentin des Unternehmens, übernahm die Zügel des Unternehmens und stellte sich eine Zukunft mit großen Passagierflugzeugen und New-Age-Bombern vor. 1934 war das US Army Corps auf der Suche nach einem schweren Langstreckenbomber. Boeings Antwort war die B-17 „Flying Fortress“ mit vier Triebwerken und einer Spannweite von 149 Fuß.

Diese Entwicklungen wurden auch auf die zivile Welt übertragen. Die Modellreihe 314 „Clipper“, das luxuriöse Flugboot, das für den ersten planmäßigen Passagier-Transatlantikflug bestimmt ist; und der Stratoliner, das erste unter Druck stehende Verkehrsflugzeug, wurden eingeführt.

Als sich der Krieg näherte, gingen die Produktionsanlagen von Boeing sozusagen unter die Erde. Um sich vor möglichen Luftangriffen zu schützen, tarnte das Werk in Seattle seine Dächer, indem es Häuser aus Sackleinen mit Rasen aus Hühnerdraht baute. Aus der Luft betrachtet schienen die Dächer nur ein weiterer Vorort zu sein.

Die Kriegsjahre brachten ein einzigartiges Phänomen hervor – „Rosie the Riveter“. Als Männer in den Krieg zogen, füllten Tausende von Frauen die Arbeitslücke. Die Produktion sprang von 60 Flugzeugen pro Monat im Jahr 1942 auf außergewöhnliche 360 ​​Flugzeuge pro Monat im März 1944 und in einer Herkules-Bemühung wurden 16 Flugzeuge in 24 Stunden herausgebracht.

Während dieser Zeit produzierte Boeing 1942 die B-29 „Superfortress“ in Anlagen in Renton, Washington, und Wichita, Kansas. Letzteres Werk wurde berühmt für seine Beschäftigung von Hausfrauen, Ladenbesitzern und Landarbeitern in der sogenannten "Schlacht von Kansas".

Die Kriegsanstrengungen von 1936 und 1944 brachten auch unter den Flugzeugherstellern eine ungewöhnliche Kooperationsbereitschaft hervor. B-29s wurden von Boeing, Martin und Bell Aircraft gebaut, während B-17s von Boeing, Lockheed und Douglas gebaut wurden.

Nachkriegsjahre

Inmitten der obligatorischen Entlassungen nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs trieb Boeing die Entwicklung der Triebwerkstechnologie voran, unterstützt durch Erkenntnisse aus den gewonnenen Daten aus deutschen Windkanälen.

Die Boeing-Version des Windkanals war die größte Anlage in Privatbesitz und war maßgeblich an der Entwicklung des ersten sechsstrahligen Düsenbombers mit Pfeilflügeln, der B-47, beteiligt. Diesem Modell folgte schnell der erste achtmotorige Langstreckenbomber mit Pfeilflügeln, die heute sagenumwobene B-52, die erstmals im April 1952 in die Luft ging.

Dieser technologische Fortschritt ermöglichte es Boeing, 16 Millionen US-Dollar für einen Prototyp für den groß angelegten Passagierflugzeugtransport bereitzustellen. Das Ergebnis war das Modell 367-80, liebevoll „Dash 80“ genannt.

Die Dash-80-Technologie wurde in den ersten Jet-Lufttanker, den KC-135 Stratotanker, und ein Verkehrsflugzeug, das Modell 707-120 oder besser bekannt in die Boeing 707, eingebaut. Dieser treibstoffeffiziente Träger konnte so viele Transatlantik-Passagiere befördern in einem Jahr als Ozeandampfer Queen Mary für ein Sechstel der Investition (5 Millionen US-Dollar) und ein Zehntel der Treibstoffkosten.

Raketen betreten das Bild

Als der Kalte Krieg voranschritt, bereiteten die während des Zweiten Weltkriegs als Reaktion auf die deutschen „Buzz-Bomben“ produzierten Boden-Luft-Flugzeuge (GAPA) die Bühne für Verteidigungswaffen wie die 45-Fuß-Bomarc-Raketen, die 1957 gebaut wurden .

Diese Erfahrung veranlasste das Militär, Boeing den Auftrag für das Interkontinentalraketenprojekt Minuteman zu erteilen, das den Entwurf und die Installation von Raketenbasen und das Wartungsunterstützungssystem umfasste.

Eine wachsende FamilieDie 707, jetzt mit Turbofan-Triebwerken zur Geräuschreduzierung und Effizienzsteigerung, wurde zum Standardträger einer ganzen Familie von Düsenflugzeugen, die für bestimmte Zwecke gebaut wurden. Die 727 war Boeings Einstieg in den kleineren Flughafen-/Landebahnmarkt. Es war der einzige Dreistrahler, der von der Firma gebaut wurde.

Der riesige Jumbo-Jet 747 wurde gebaut, um mehr Passagiere zu befördern und überfüllte Flughäfen zu entlasten.

Ein Modell der 707, der 120B, diente zum Transport von Regierungsbeamten und wurde „Air Force One“ genannt, als der US-Präsident an Bord war. Andere Modelle der 707 wurden bis 1990 verwendet, als sie durch Versionen des 747-Mainframes ersetzt wurden.

Das Airborne Warning and Control System (AWACS) verwendete ab 1976 den Mainframe 707 als Plattform und wurde bis 1991 von der 767 übernommen.

Das Weltraumrennen

Als US-Präsident John F. Kennedy 1961 der Welt verkündete, dass Amerika bis zum Ende des Jahrzehnts einen Mann auf den Mond bringen würde, lieh Boeing-Präsident William M. Allen der National Aeronautics and Space Administration (NASA) 2.000 Führungskräfte zur Organisation das Unternehmen, einschließlich des gesamten Apollo-Programms. Boeing war am Bau der Mondorbiter beteiligt, die die Mondoberfläche fotografierten und die Bilder zur Erde zurückschickten, damit die NASA die günstigsten Landeplätze für die Astronauten auswählen konnte. Die von den Astronauten verwendeten Mond-Roving-Fahrzeuge wurden ebenfalls von Boeing gebaut.

Das Engagement von Boeing war damit noch nicht beendet. Sie waren für das vielleicht kritischste Element des gesamten Projekts verantwortlich – den S-1C-Booster der ersten Stufe der Saturn-V-Rakete, der US-Astronauten in die Geschichte katapultieren sollte. Der Booster, Amerikas größter aller Zeiten, war 138 Fuß hoch und lieferte genug Schub eine 120-Tonnen-Nutzlast in eine Umlaufbahn um die Erde zu werfen. Es wurde auch verwendet, um Skylab 1973 in die Umlaufbahn zu bringen.

Die siebziger

So euphorisch die Sechziger für Boeing waren, die frühen Siebziger waren bestenfalls ernüchternd und im schlimmsten Fall geradezu beängstigend.

Als das Apollo-Programm zurückgefahren wurde, suchte Boeing nach neuen Einnahmequellen. Der erwartete Erfolg der 747 ließ nur langsam auf sich warten – Boeing blieb 18 Monate ohne einen Inlandsauftrag. Der Kongress hatte im März 1971 den Stecker für die Subventionen für den Supersonic Transport (SST) gezogen. Bis Oktober wurde die Belegschaft von Boeing im Raum Seattle um mehr als die Hälfte auf etwas mehr als 35.000 reduziert.

Die ehemaligen Mitarbeiter verursachten einen Massenexodus, was zu einer Plakatwand führte, auf der stand: „Wird die letzte Person, die Seattle verlässt, die Lichter ausmachen?“

Boeing versuchte, in der Luft zu bleiben, und war gezwungen, sich zu diversifizieren, und die Diversifizierung taten sie. Boeing hat eine bedeutende Präsenz in der kommerziellen Computerproduktindustrie geschaffen, fast 150 staatliche und zivile Kunden umworben und eine Reihe von Computerschulungszentren im ganzen Land eingerichtet.

Andere Projekte betrafen eine Entsalzungsanlage auf den Jungferninseln, den Bau von Stadtbahnwagen für Anlagen in San Francisco und Boston, die Installation von Bewässerungssystemen im Hochwüstenland Ost-Oregon, den Bau riesiger Windturbinen in der Columbia River-Schlucht, und die Verwaltung von Wohnprojekten für Regierungsbehörden, um nur einige zu nennen.

In der Luftfahrtabteilung ruhte jedoch nicht alles. 1973 wurde eine von Boeing gebaute Raumsonde Mariner 10 mit Kurs auf Venus und Merkur gestartet. Es wurden noch Kurzstrecken-Angriffsraketen gebaut, und es wurde mit der Arbeit an mehr als 1700 Marschflugkörpern begonnen.

Die Achtziger

Als die Rezession nachließ, brachte das Werk in Renton, Washington, den 1.000sten 737 auf den Markt.

Umweltauflagen in Verbindung mit steigenden Treibstoffpreisen zwangen die Unternehmen, energieeffizientere Flugzeuge herzustellen. Boeing reagierte mit verbesserten Versionen der 737, 757 und 767. Sie produzierten auch das Modell 234, einen zivilen Umbau eines Chinook-Militärhubschraubers.

Relativ kleine Militärprojekte umfassten Arbeiten am Jagdflugzeug F/A 22, dem bewaffneten Aufklärungshubschrauber Comanche, dem Osprey-Tiltrotor, dem Avenger-Luftverteidigungssystem und dem Boden-Luft-Raketensystem Roland.

Die Neunziger

Unter der Führung von Präsident Frank Shrontz landete Boeing Mitte der 80er Jahre mit Arbeiten am Tarnkappenbomber B-2 und Upgrades für die B-52 und KC-135. Andere Projekte, die das Unternehmen in die Neunziger hineinführten, waren der Joint Strike Fighter und der ferngesteuerte DarkStar.

In der Weltraumgruppe von Boeing wurde der Initial Upper Stage Booster gebaut, um Satelliten in eine hohe Erdumlaufbahn zu bringen. Die Sea Launch wurde gebaut, um zivile Satelliten zu starten. Darüber hinaus wurde Boeing der Hauptauftragnehmer der ersten Internationalen Raumstation.

Im Dezember 1996 fusionierten die Boeing Company und die Verteidigungs- und Luft- und Raumfahrteinheiten der Rockwell International Company. Die Tochtergesellschaften wurden in Boeing North American umbenannt. Eine weitere Fusion, diese mit McDonnell Douglas Corporation im August 1997, führte zu einer weiteren Rationalisierung des Betriebs und zur Festigung der Marktpositionen.Die Zukunft

Als im März 2001 das neue Jahrtausend anbrach, kündigte das Unternehmen Pläne an, seinen weltweiten Hauptsitz von Seattle nach Chicago zu verlegen, und nahm dort im September seinen Betrieb auf.

Der Luft- und Raumfahrtriese war nun bereit, seinen Einfluss in der gesamten Branche auszuweiten, einschließlich der Arbeit an der nächsten Generation von Global Positioning System-Satelliten, die globale Kommunikation, Hochgeschwindigkeits-Internet sowie Unterhaltungs- und Datendienste integrieren.

Boeing hat jetzt Kunden in 145 Ländern, Mitarbeiter in mehr als 60 Ländern und Niederlassungen in 26 Staaten. Aus den Big Four von Boeing, Douglas, McDonnell und North American ist ein riesiges Unternehmen entstanden, „die Zukunft des Fliegens auf der Erde und darüber hinaus aufzubauen“.


Boeing hat im Laufe der Jahre expandiert und fusionierte 1997 mit McDonnell Douglas. Der internationale Hauptsitz befindet sich seit 2001 in Chicago, Illinois, USA. Boeing ist der weltweit größte Flugzeughersteller nach Umsatz, Bestellungen und Auslieferungen und der zweitgrößte Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungsunternehmen Auftragnehmer der Welt. Boeing ist der größte Exporteur in den Vereinigten Staaten. Die Aktie ist Bestandteil des Dow Jones Industrial Average.

Vor den 1950er Jahren
Boeing wurde am 15. Juli 1916 von William E. Boeing in Seattle, Washington, als "Pacific Aero Products Co." gegründet, nach dem Jungfernflug eines der beiden "B&W"-Wasserflugzeuge am 15. Ingenieur der Marine. Viele der frühen Flugzeuge von Boeing waren Wasserflugzeuge. Am 9. Mai 1917 wurde das Unternehmen zur "Boeing Airplane Company". William E. Boeing hatte an der Yale University studiert und zunächst in der Holzindustrie gearbeitet, wo er reich wurde und Kenntnisse über Holzkonstruktionen erwarb. Dieses Wissen sollte sich bei seiner späteren Konstruktion und Montage von Flugzeugen als unschätzbar erweisen.

1927 gründete Boeing eine Fluggesellschaft namens Boeing Air Transport, die ein Jahr später mit Pacific Air Transport und der Boeing Airplane Company fusionierte. 1929 änderte das Unternehmen seinen Namen in United Aircraft and Transport Corporation und erwarb Pratt & Whitney, Hamilton Standard Propeller Company und Chance Vought. 1930 kaufte United Aircraft National Air Transport.

1933 wurde die revolutionäre Boeing 247 vorgestellt, das erste wirklich moderne Verkehrsflugzeug. Es war viel schneller, sicherer und einfacher zu fliegen als andere Passagierflugzeuge. Es war zum Beispiel das erste zweimotorige Passagierflugzeug, das mit einem Motor fliegen konnte. In einer Ära unzuverlässiger Triebwerke verbesserte dies die Flugsicherheit erheblich. Boeing baute die ersten sechzig Flugzeuge exklusiv für den eigenen Flugbetrieb. Dies hat konkurrierende Fluggesellschaften schwer getroffen und war typisch für das wettbewerbswidrige Verhalten von Unternehmen, das die US-Regierung seinerzeit zu verbieten versuchte.

Das Air Mail Act von 1934 verbot Fluggesellschaften und Herstellern, unter einem gemeinsamen Dach zu sein, so dass das Unternehmen in drei kleinere Unternehmen aufgeteilt wurde - Boeing Airplane Company, United Airlines und United Aircraft Corporation, der Vorläufer von United Technologies. Daraufhin verkaufte William Boeing seine Anteile.

Kurz darauf wurde mit Pan American World Airways (Pan Am) eine Vereinbarung getroffen, ein kommerzielles Flugboot zu entwickeln und zu bauen, das Passagiere auf transozeanischen Routen befördern kann. Der Erstflug der Boeing 314 Clipper fand im Juni 1938 statt. Es war das größte zivile Flugzeug seiner Zeit mit einer Kapazität von 90 Passagieren bei Tagflügen und 40 Passagieren bei Nachtflügen. Ein Jahr später wurde der erste Linienverkehr von den USA nach Großbritannien eingeweiht. Anschließend wurden weitere Strecken eröffnet, sodass Pan Am bald mit der Boeing 314 zu Zielen in der ganzen Welt flog.

1938 schloss Boeing die Arbeiten am Stratoliner Modell 307 ab. Dies war das weltweit erste Transportflugzeug mit Druckkabine und es war in der Lage, in einer Höhe von 6.100 m zu fliegen. &ndash über den meisten Wetterstörungen.

Während des Zweiten Weltkriegs baute Boeing eine große Anzahl von Bombern. Viele der Arbeiter waren Frauen, deren Ehemänner in den Krieg gezogen waren. Anfang März 1944 wurde die Produktion so hochgefahren, dass monatlich über 350 Maschinen gebaut wurden. Um einen Angriff aus der Luft zu verhindern, wurden die Produktionsstätten mit Grün und Ackerland bedeckt. In diesen Kriegsjahren kooperierten die führenden Flugzeugfirmen der USA. Der von Boeing entworfene B-17-Bomber wurde ebenfalls von Lockheed Aircraft Corp.und Douglas Aircraft Co., während die B-29 auch von Bell Aircraft Co. und von Glenn L. Martin Company montiert wurde.

Nach dem Krieg wurden die meisten Bomberbestellungen storniert und 70.000 Menschen verloren ihre Jobs bei Boeing. Das Unternehmen wollte sich schnell erholen, indem es seinen Stratocruiser verkaufte, ein luxuriöses vierstrahliges Verkehrsflugzeug, das aus der B-29 entwickelt wurde. Der Verkauf dieses Modells war jedoch nicht wie erwartet und Boeing musste nach anderen Möglichkeiten suchen, um die Situation zu überwinden. Das Unternehmen verkaufte erfolgreich Militärflugzeuge, die für den Truppentransport und die Luftbetankung angepasst wurden.

50er Jahre
Boeing entwickelte Ende der 1940er und bis in die 1950er Jahre Militärjets wie den B-47 Stratojet und die B-52 Stratofortress. In den frühen 1950er Jahren nutzte Boeing Unternehmensmittel, um den Demonstrator 367-80 zu entwickeln, der zum KC-135 Stratotanker und zum Boeing 707 Jetliner führte.

Mitte der 1950er-Jahre hatte sich die Technologie stark weiterentwickelt, was Boeing die Möglichkeit gab, völlig neue Produkte zu entwickeln und herzustellen. Eine der ersten war die gelenkte Kurzstreckenrakete, mit der feindliche Flugzeuge abgefangen wurden. Zu diesem Zeitpunkt war der Kalte Krieg Realität geworden, und Boeing nutzte seine Kurzstreckenraketentechnologie, um eine Interkontinentalrakete zu entwickeln und zu bauen.

1958 begann Boeing mit der Auslieferung seiner 707, des ersten Verkehrsflugzeugs der Vereinigten Staaten, als Reaktion auf den britischen Kometen De Havilland, die französische Sud Aviation Caravelle und die sowjetische Tupolev Tu-104, die die weltweit erste Generation von Verkehrsflugzeugen waren. Mit der 707, einem viermotorigen Verkehrsflugzeug für 156 Passagiere, wurden die USA führend in der Herstellung von Verkehrsflugzeugen. Einige Jahre später fügte Boeing eine zweite Version dieses Flugzeugs hinzu, die 720, die etwas schneller war und eine geringere Reichweite hatte.

1960er Jahre
Die Vertol Aircraft Corporation wurde 1960 von Boeing übernommen und in Boeings Vertol-Division reorganisiert. Der Doppelrotor CH-47 Chinook der Firma Vertol absolvierte 1961 seinen Erstflug. Dieser Schwerlasthelikopter ist bis heute ein Arbeitspferd. 1964 begann Vertol auch mit der Produktion der CH-46 Sea Knight.

Im Dezember 1960 kündigte Boeing das Jetliner Modell 727 an, das etwa drei Jahre später in den kommerziellen Dienst ging. Für die 727 wurden verschiedene Passagier-, Fracht- und Cabrio-Frachter-Varianten entwickelt. Die 727 erreichte als erstes Verkehrsflugzeug 1000 Verkäufe, wenige Jahre später wurde die Marke von 1500 gesetzt.

1970er
Anfang der 1970er Jahre stand Boeing vor einer neuen Krise. Das Apollo-Programm, an dem Boeing im vorangegangenen Jahrzehnt maßgeblich beteiligt war, wurde fast vollständig eingestellt. Boeing hoffte erneut, dies mit dem Verkauf seiner Verkehrsflugzeuge zu kompensieren. Damals herrschte jedoch eine schwere Rezession in der Airline-Branche, so dass Boeing über ein Jahr lang keine Aufträge erhielt. Boeings Wette auf die Zukunft, die neue 747, verzögerte sich während der Produktion wegen Problemen mit seinen Pratt & Whitney-Triebwerken um drei Monate. Ein weiteres Problem war, dass der US-Kongress 1971 beschloss, die finanzielle Unterstützung für die Entwicklung des Überschallgeräts 2707, Boeings Antwort auf die britisch-französische Concorde, einzustellen, was das Unternehmen zwang, das Projekt einzustellen. Das Unternehmen musste die Zahl der Mitarbeiter von über 80.000 auf fast die Hälfte reduzieren, lediglich im Raum Seattle.

Im Januar 1970 flog die erste 747, ein vierstrahliges Langstreckenflugzeug, ihren ersten kommerziellen Flug. Dieses berühmte Flugzeug hat mit seiner Kapazität von 450 Passagieren und seinem Oberdeck die Flugweise völlig verändert. Boeing hat fast 1.400 747 ausgeliefert. Die 747 wurde ständig verbessert, um sie technologisch auf dem neuesten Stand zu halten. Durch das Strecken des Oberdecks wurden auch größere Versionen entwickelt.

1980er Jahre
1983 begann sich die wirtschaftliche Lage zu verbessern. Boeing baute sein 1.000stes 737-Passagierflugzeug. In den folgenden Jahren wurden Verkehrsflugzeuge und deren militärische Versionen zur Grundausstattung von Fluggesellschaften und Luftstreitkräften. Als der Passagierflugverkehr zunahm, wurde der Wettbewerb härter, vor allem durch einen europäischen Neuling in der Herstellung von Verkehrsflugzeugen, Airbus. Boeing musste neue Flugzeuge anbieten und entwickelte die Single-Aisle 757, die größere Twin-Aisle 767 und verbesserte Versionen der 737. Ein wichtiges Projekt dieser Jahre war das Space Shuttle, zu dem Boeing seine Erfahrung im Weltraum einbrachte Raketen, die während der Apollo-Ära erworben wurden. Boeing nahm auch mit anderen Produkten am Weltraumprogramm teil und war der erste Auftragnehmer für die Internationale Raumstation ISS. Gleichzeitig gingen mehrere Militärprojekte in Produktion, das Avenger-Luftverteidigungssystem und eine neue Generation von Kurzstreckenraketen. In diesen Jahren war Boeing sehr aktiv bei der Modernisierung bestehender militärischer Ausrüstung und der Entwicklung neuer.

1990er Jahre
Boeing war eines von sieben Unternehmen, die sich um den Advanced Tactical Fighter bewarben. Boeings Einstieg wurde nicht ausgewählt, aber im Rahmen einer Vereinbarung mit General Dynamics und Lockheed würden sich alle drei Unternehmen an der Entwicklung beteiligen, wenn eines der drei Unternehmensdesigns ausgewählt würde. Das Lockheed-Design wurde schließlich ausgewählt und zum F-22 Raptor entwickelt.

Im April 1994 stellte Boeing zwischen der 767 und der 747 das damals modernste Verkehrsflugzeug vor, die zweistrahlige 777 mit einer Sitzplatzkapazität von 300 bis 400 Passagieren in einer standardmäßigen Drei-Klassen-Anordnung zweimotoriges Flugzeug der Welt, die 777 war das erste Boeing-Verkehrsflugzeug mit einem "Fly-by-Wire"-System und wurde teilweise als Reaktion auf das Vordringen des europäischen Airbus in den traditionellen Boeing-Markt konzipiert. Dieses Flugzeug erreichte einen wichtigen Meilenstein, indem es das erste Verkehrsflugzeug war, das vollständig mit CAD-Techniken konstruiert wurde. Ebenfalls Mitte der 1990er Jahre entwickelte das Unternehmen die überarbeitete Version des 737, bekannt als &ldquoNext-Generation 737&rdquo oder 737NG. Seitdem ist sie die am schnellsten verkaufte Version der 737 in der Geschichte, und am 20. April 2006 übertrafen die Verkäufe die der 'Classic 737' mit einer Folgebestellung von 79 Flugzeugen von Southwest Airlines. Die &ldquoNext-Generation 737&rdquo-Reihe umfasst die 737-600, die 737-700, die 737-800 und die 737-900.

1996 erwarb Boeing die Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungseinheiten von Rockwell. Die Rockwell-Produkte wurden eine Tochtergesellschaft von Boeing mit dem Namen Boeing North American, Inc. Im August des nächsten Jahres fusionierte Boeing mit McDonnell Douglas in einem Aktientausch in Höhe von 13 Milliarden US-Dollar unter dem Namen The Boeing Company. Dieser Name war jedoch tatsächlich der offizielle Name von Boeing, der zuvor am 21. Mai 1961 angepasst wurde. Nach der Fusion wurde die McDonnell Douglas MD-95 in Boeing 717 umbenannt, und die Produktion der MD-11 beschränkte sich auf die Frachterversion. Boeing führte mit Abschluss der Fusion eine neue Corporate Identity ein, die den Boeing-Logotyp und eine stilisierte Version des McDonnell-Douglas-Symbols enthielt, das vom Douglas Aircraft-Logo aus den 1970er Jahren abgeleitet wurde.

2000er Jahre
Im September 2001 verlegte Boeing seinen Firmensitz von Seattle nach Chicago.

Am 10. Oktober 2001 verlor Boeing im harten Wettbewerb um den milliardenschweren Joint Strike Fighter-Auftrag gegen seinen Rivalen Lockheed Martin. Boeings Einstieg, die X-32, wurde zugunsten von Lockheeds X-35 abgelehnt. Boeing fungiert weiterhin als Hauptauftragnehmer der Internationalen Raumstation und hat mehrere der wichtigsten Komponenten gebaut.

Nach mehreren Jahrzehnten des Erfolgs verlor Boeing gegenüber Airbus an Boden und verlor 2003 seine Position als Marktführer. Mehrere Boeing-Projekte wurden verfolgt und dann abgebrochen, insbesondere der Sonic Cruiser, ein geplanter Jetliner, der knapp unter Schallgeschwindigkeit fliegen würde, schneiden interkontinentale Reisezeiten um bis zu 20 Prozent. Es wurde 2001 zusammen mit einer neuen Werbekampagne gestartet, um das neue Motto des Unternehmens "Forever New Frontiers" zu fördern und das Image zu rehabilitieren. Das Schicksal des Flugzeugs wurde jedoch durch die Veränderungen auf dem kommerziellen Luftfahrtmarkt nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 und der anschließenden schwachen Konjunktur und dem Anstieg der Treibstoffpreise besiegelt.

Anschließend rationalisierte Boeing die Produktion und richtete seine Aufmerksamkeit auf ein neues Modell, den 787 Dreamliner, der einen Großteil der für den Sonic Cruiser entwickelten Technologie verwendet, jedoch in einem konventionelleren Flugzeug, das auf maximale Effizienz ausgelegt ist. Außerdem brachte das Unternehmen neue Varianten seiner erfolgreichen Modelle 737 und 777 auf den Markt. Die 787 erwies sich bei Fluggesellschaften als sehr beliebte Wahl und gewann eine Rekordzahl von Pre-Launch-Bestellungen zu einer Zeit, in der Airbus mit Verspätungen und Kostenüberschreitungen bei der Produktion seines A380-Suberjumbos gleichzeitig zu kämpfen hatte, drohten mehrere Fluggesellschaften ihre A380-Bestellungen auf Boeings modernisierte Version der 747, die 747-8, umzustellen.Die Reaktion von Airbus auf die 787, die A350, wurde zunächst verhalten aufgenommen, als sie als verbesserte Version der A330 angekündigt wurde, und erhielt nur signifikante Aufträge als Airbus ein völlig neues Design versprach.

Im Jahr 2004 stellte Boeing die Produktion der 757 ein, nachdem 1055 produziert wurden. Fortgeschrittenere, gestrecktere Versionen des 737 begannen, mit dem 757 zu konkurrieren, und der neue 787-3 füllte einen Großteil des oberen Endes des 757-Marktes aus. Ebenfalls in diesem Jahr kündigte Boeing an, dass die 717, das letzte von McDonnell Douglas konstruierte zivile Flugzeug, die Produktion im Jahr 2006 einstellen würde das Programm.

Im Mai 2005 gab Boeing seine Absicht bekannt, mit seinem Konkurrenten Lockheed Martin ein Joint Venture, die United Launch Alliance, zu gründen. Das neue Unternehmen wird der größte Anbieter von Raketenstartdiensten für die US-Regierung sein. Das Joint Venture erhielt die behördliche Genehmigung und schloss die Gründung am 1. Dezember 2006 ab.

Am 2. August 2005 verkaufte Boeing seine Raketentriebwerkssparte Rocketdyne an Pratt & Whitney. Am 1. Mai 2006 gab Boeing bekannt, dass es eine endgültige Vereinbarung über den Kauf von Aviall, Inc. mit Sitz in Dallas, Texas, für 1,7 Mrd. Aviall, Inc. und ihre Tochtergesellschaften Aviall Services, Inc. und ILS bildeten eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von Boeing Commercial Aviation Services (BCAS).

Am 18. August 2007 gab die NASA bekannt, dass Boeing der Fertigungsauftragnehmer für die flüssigkeitsbetriebene Oberstufe der Ares-I-Rakete sein wird. Die Bühne, die sowohl auf Apollo-Saturn- als auch auf Space-Shuttle-Technologien basiert, wird in der Michoud Assembly Facility der NASA in der Nähe von New Orleans gebaut, dem gleichen Ort, an dem Boeing in den 1960er Jahren die massive S-IC-Stufe der Saturn-V-Rakete gebaut hat.

Aktuelle Produktentwicklung
Boeing hat kürzlich mehrere aufeinanderfolgende Markteinführungen erzielt, beginnend mit der offiziellen Einführung der 787 zur Auslieferung an All Nippon Airways und Air New Zealand. Der Rollout der ersten 787 erfolgte am 8. Juli 2007.

Boeing erhielt von der US Navy auch den Startauftrag für das P-8 Multimission Maritime Aircraft, ein Patrouillenflugzeug zur U-Boot-Kriegsführung. Mehrere Bestellungen für die Wedgetail AEW&C-Flugzeuge werden ebenfalls erwartet.

Boeing hat den 777-Frachter im Mai 2005 im Auftrag von Air France auf den Markt gebracht. Die Frachtervariante basiert auf der -200LR. Weitere Kunden sind FedEx, Emirates Airline und Air Atlanta Icelandic. Boeing hat für seinen 787 Dreamliner mehr als geplante Bestellungen erzielt und damit den Konkurrenten Airbus A350 übertroffen.

Boeing kündigte im November 2005 offiziell an, eine größere Variante der 747, die 747-8, in zwei Modellen zu produzieren, beginnend mit dem Freighter-Modell für zwei Frachtunternehmen mit Festbestellungen für das Flugzeug. Das zweite Modell mit dem Namen Intercontinental sollte für Passagierfluggesellschaften produziert werden, von denen Boeing erwartete, dass sie in naher Zukunft Bestellungen aufgeben würden. Beide Modelle der 747-8 würden einen verlängerten Rumpf, neue, fortschrittliche Triebwerke und Flügel sowie die Integration anderer Technologien aufweisen, die für die 787 entwickelt wurden.

Boeing hat auch neue Versionen der 737 mit erweiterter Reichweite eingeführt. Dazu gehören die 737-700ER und die 737-900ER. Die 737-900ER ist die neueste und wird die Reichweite der 737-900 auf eine ähnliche Reichweite wie die der erfolgreichen 737-800 erweitern, mit der Fähigkeit, mehr Passagiere zu fliegen, da zwei zusätzliche Notausgänge hinzugefügt wurden.

Der 777-200LR Worldliner startete in der zweiten Hälfte des Jahres 2005 auf einer vielbeachteten weltweiten Demonstrationstour und demonstrierte seine Fähigkeit, weiter zu fliegen als jedes andere Verkehrsflugzeug. Am 10. November 2005 stellte die 777-200LR einen Weltrekord für den längsten Nonstop-Flug auf. Das Flugzeug, das von Hongkong nach London flog, nahm eine längere Strecke, unter anderem überflog es die USA. Es flog während seines 22-stündigen 42-minütigen Fluges 11.664 Seemeilen (21.601 km).

Angesichts der Tatsache, dass immer mehr Passagiere auf ihre Computer angewiesen sind, um in Kontakt zu bleiben, führte Boeing Connexion by Boeing ein, einen satellitengestützten Internet-Konnektivitätsdienst, der Flugreisenden einen beispiellosen Zugang zum World Wide Web versprach. Das Unternehmen stellte das Produkt im Jahr 2005 Journalisten vor und erhielt allgemein positive Kritiken. Angesichts der Konkurrenz durch billigere Optionen wie Mobilfunknetze erwies es sich jedoch als zu schwierig, es an die meisten Fluggesellschaften zu verkaufen. Im August 2006 entschied sich Boeing nach kurzer und erfolgloser Suche nach einem Käufer für das Geschäft, den Service einzustellen.

Beschäftigung nach Standort
Alabama 3.256
Arizona 4.611
Kalifornien 27.434
Kansas 2.950
Missouri 15.693
Pennsylvania 5.281
Texas 5.390
Washington 76.234
Andere Standorte 23.002
Gesamtunternehmen 163.851


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Die Boeing Airplane Company wäre nach dem Ende der Militärbefehle des Ersten Weltkriegs fast zusammengebrochen. Der Pionierpilot Eddie Hubbard (1889-1928) half William E. Boeing (1881-1956) am 3. März 1919 bei der Auslieferung des ersten Beutels mit internationaler Luftpost und forderte das Unternehmen auf, US-Luftpostverträge zu verfolgen. Eine skeptische Boeing bot und gewann 1927 die Route Chicago-San Francisco und entwickelte schnell schnellere Flugzeuge, die im Modell 247 gipfelten, dem ersten echten Verkehrsflugzeug. Boeing entwickelte oder kaufte Fluggesellschaften, um ein eigenes Passagiersystem, United Air Lines, aufzubauen. Es erweiterte auch seine Beteiligungen, um die riesige United Aircraft and Transportation Company zu gründen, aber die Bundeskartellbehörden lösten den Kombinat 1934 auf. Ein verbitterter Bill Boeing verließ das Unternehmen und verkaufte seine Aktien im selben Jahr.

Von Kampfflugzeugen zu Kleiderschränken

Innerhalb eines Monats nach dem Waffenstillstand am 11. November 1918, dem Ende des Ersten Weltkriegs, stürzte Boeings Gehaltsliste von 337 auf 80 Arbeiter ab. Um die Türen des Werks 1 in "Red Barn" offen zu halten, baute Firmengründer William E. Boeing Schlitten und Motorboote (die sich während der Prohibition bei lokalen Schmugglern als beliebt erwiesen). Am Rande des Bankrotts wurde das Unternehmen durch einen Auftrag der US-Armee gerettet, DH-4-Doppeldecker zu überholen.

Der Pionier-Boeing-Testpilot Eddie Hubbard glaubte, dass die Luftpost einen Fluchtweg bietet. Er und Bill Boeing flogen am 3. März 1919 nach Vancouver, British Columbia, und kehrten mit dem ersten Gepäckstück internationaler Luftpost des Landes zur Lake Union in Seattle zurück. Die US-Post eröffnete zwei Monate später die Inlandsluftpost mit Regierungsflugzeugen und Piloten. Hubbard gewann 1920 einen der ersten internationalen Luftpostverträge und beförderte Post zwischen Seattle und Victoria in einem von Boeing gebauten B-1-Flugboot.

Post prägt First Airlines ihren Stempel auf

Nach der Verabschiedung des bundesstaatlichen Kelly Act im Jahr 1925 begann die Post mit privaten Unternehmen Verträge über den Transport von Luftpost auf bestimmten Strecken abzuschließen, und immer mehr Passagiere begannen, mit „Postflugzeugen“ zu reisen. Somit stimulierten diese ersten Postkonzessionen das frühe Wachstum der Luftfahrtindustrie in ähnlicher Weise, wie Landzuweisungen des 19. Jahrhunderts die Entwicklung transkontinentaler Eisenbahnen unterstützten.

Die Pacific Air Transport Company von Vern Gorst lieferte am 15. September 1926 Seattles erste Tüte Inlandsluftpost aus und landete neben Boeings Werk 1 in einem Ryan-Eindecker. Währenddessen beendete Boeing die Arbeiten an einem leistungsstarken neuen Postflugzeug, dem Modell 40. Als die Post am 25. November 1926 Angebote für die Strecke Chicago-San Francisco (CAM-18) ausschrieb, überredete Hubbard eine skeptische Boeing, einen Vorschlag zu unterbreiten . Das Unternehmen gewann mit einem Schnäppchenpreis von 1,50 US-Dollar pro Pfund Post und gründete eine neue Tochtergesellschaft, die Boeing Air Transport Corporation oder Boeing System.

Geburt von Boeing Field

Das Boeing-System wurde am 1. Juli 1927 mit zwei Dutzend Modell 40As in Dienst gestellt. Wegen des begrenzten Platzes im Boeing-Werk in Duwamish wurden die Flugzeuge auf dem Flugplatz Sand Point in King County fertiggestellt. Im folgenden Jahr kaufte Boeing die Pacific Air Transport von Gorst und führte größere Modell 80- und 80A-Trimotoren ein. Ihre Kabinen konnten bis zu 18 Passagiere aufnehmen, die von registrierten Krankenschwestern betreut wurden - den ersten "Stewardessen des Landes".

Der Erfolg des Modells 80 überwältigte das begrenzte Flugfeld von Boeing auf der Duwamish, und King County verkaufte Sand Point an die US-Marine. Das Unternehmen drohte mit einem Umzug nach Los Angeles, wenn die lokale Regierung keinen neuen Flughafen baut. King County reagierte mit der Entwicklung von Boeing Field (jetzt King County International Airport). Als das neue Feld am 26. Juli 1928 eingeweiht wurde, nannte es Bill Boeing "fast den glücklichsten Tag meines Lebens".

United Aircraft kommt zusammen

Technologische Fortschritte, die teilweise durch Militärverträge finanziert wurden, führten dazu, dass Boeing in den späten 1920er und frühen 1930er Jahren Ganzmetall-Eindecker-Designs entwickelte. In schneller Folge stellte Boeing den schnellen Tiefdecker Monomail, den berühmten P-26 Peashooter-Verfolger und den zweimotorigen B-9-Bomber vor.

Gleichzeitig begann Boeing mit dem Aufbau eines Industrieimperiums. Am 1. Februar 1929 gründeten William Boeing und Fred Rentschler, Präsident von Pratt & Whitney Engines, United Aircraft and Transport unter der Leitung von Claire Egtvedt (gest. 1975) und Philip G. Johnson (gest. 1944). United erwarb schnell Hamilton- und Standard-Propeller, Chance-Vought, Northrop, Sikorsky (ein bedeutender Hersteller von Wasserflugzeugen, bevor er Pionierarbeit bei Hubschraubern leistete) und Stearman, die die zukünftige Basis von Boeing in Wichita, Kansas, gründeten.

United Air Lines und die 247 Take Wing

Die Entwicklung von United wurde durch die Wirtschaftskrise nicht wesentlich verlangsamt, was zum großen Teil auf die Neuordnung der Luftpostverträge des Bundes nach dem McNary-Watres Act von 1930 zurückzuführen war Reihe von sogenannten "Spoils-Konferenzen", um den stärksten Unternehmen die Hauptrouten zuzuweisen. Boeing gewann die nördliche Stufe der Vereinigten Staaten, American Airlines nahm die südliche und Trans-Western Airlines (jetzt TWA) wurde geschaffen, um die mittlere Stufe zu bedienen.

Am 1. Juli 1931 konsolidierte Boeing offiziell sein eigenes System mit Varney, Stout, Pacific Air Transport und National Air Transport, um United Air Lines zu gründen. Boeing-Ingenieure arbeiteten bereits an einem revolutionären neuen Design: dem Modell 247. Dieses schlanke, zweimotorige Ganzmetall-Eindecker konnte 10 Passagiere in nur 20 Stunden von Küste zu Küste bringen, einschließlich Tankstopps.

Das erste Modell 247 hob am 8. Februar 1933 von Boeing Field ab und setzte einen neuen Standard für Geschwindigkeit und Komfort von Verkehrsflugzeugen. TWA versuchte vergeblich, das Flugzeug für die eigenen Strecken zu kaufen, doch Boeing hatte das erste Serienflugzeug für United reserviert. Frustriert beauftragte TWA Donald Douglas, ein vergleichbares Flugzeug zu entwerfen. Dies gipfelte in der berühmten DC-3, die die 247 in Größe und Geschwindigkeit übertraf und sie innerhalb weniger Jahre überholte.

Was geht hoch.

Boeing sah sich einer anderen, gefährlicheren Bedrohung gegenüber, als der neue Kongress der Demokraten begann, die Regulierung der Fluggesellschaften durch die Hoover-Administration zu untersuchen. Am 28. September 1933 eröffnete Senator (später Richter am Obersten Gerichtshof) Hugo Black viel beachtete Anhörungen über die „Verderbskonferenzen“ der Post. William Boeing wurde von Black und seinen Kollegen einer besonders vernichtenden Prüfung unterzogen, die seine "monopolistischen" Praktiken anprangerte.

Inmitten des wachsenden Skandals kündigte Präsident Franklin Roosevelt (1882-1945) am 10. März 1934 alle Luftpostkonzessionen und übergab die Post an schlecht ausgerüstete Armeepiloten. In den folgenden zwei Wochen kamen zehn Menschen ums Leben, und die Post suchte schnell nach neuen privaten Transportunternehmen. In einem klar auf Boeing gerichteten Schritt verbot der neue Postmaster General James Farley und später der Kongress die Vergabe der neuen Aufträge an Unternehmen, die auch Flugzeuge bauten.

Boeing war daraufhin gezwungen, United Aircraft and Transport aufzulösen. United Air Lines wurde am 1. Mai 1934 als unabhängiges Unternehmen wieder aufgenommen, und ihr ehemaliger Präsident, Phil Johnson, reiste nach Norden, um bei der Organisation von Trans-Canada Airlines zu helfen (er wurde während des Zweiten Weltkriegs zu United zurückgerufen). Die Boeing Airplane Company wurde am 19. Juli unter der Führung von Claire Egtvedt reorganisiert und United Aircraft and Transport endete offiziell am 26. September 1934.

Nachdem sein ehemaliges Imperium in Trümmern lag und durch seine Behandlung im Kongress zutiefst verbittert war, zog sich William Boeing zurück und verkaufte die meisten seiner Boeing-Aktien. Sein einziger Trost im Jahr 1934 war der Erhalt der prestigeträchtigen Guggenheim-Medaille für die Führung in der Luftfahrt, aber William Boeing spielte nie wieder eine bedeutende Rolle in der Firma, die noch immer seinen Namen trägt oder in der Branche, der er, vielleicht mehr als jeder andere Einzelne, geholfen hatte erschaffen.

Boeing 247, 1930er Jahre

Mit freundlicher Genehmigung von Holcomb's Aerodrome

Quellen:

Historisches Boeing-Archiv, Jahr für Jahr 75 Jahre Boeing-Geschichte (Seattle: Boeing, 1991) Peter M. Bowers, Boeing-Flugzeuge seit 1916 (London: Putnam, 1993) Jim Brown, Hubbard, der vergessene Boeing-Flieger (Seattle: Erdnussbutterpresse, 1997) Joe Christy, Amerikanische Luftfahrt, eine illustrierte Geschichte (Blue Ridge Summit, PA: TAB Books, 1987) Robert van der Linden, Die Boeing 247, das erste moderne Verkehrsflugzeug (Seattle: University of Washington Press, 1991) Harold Mansfield, Vision, die Geschichte von Boeing (New York, Popular Press, 1966) Donald M. Pattillo, Pushing the Envelope: Die amerikanische Flugzeugindustrie (Ann Arbor: University of Michigan Press, 1998) Robert Redding und Bill Yene, Boeing, Flugzeugbauer der Welt (San Diego: Thunder Bay Press, 1997) Robert Serling, Legend & Legacy: Die Geschichte von Boeing und seinen Leuten (New York: St. Martins Press, 1992).


Inhalt

Die Boeing Company wurde 1916 gegründet, als der amerikanische Holzindustrielle William E. Boeing die Aero Products Company in Seattle, Washington, gründete. Kurz zuvor haben er und Conrad Westervelt das Wasserflugzeug "B&W" entwickelt. [14] [15] 1917 wurde die Organisation in Boeing Airplane Company umbenannt, wobei William Boeing 1928 die Boeing Airplane & Transport Corporation gründete. [14] 1929 wurde das Unternehmen in United Aircraft and Transport Corporation umbenannt, gefolgt von der Übernahme von mehrere Flugzeughersteller wie Avion, Chance Vought, Sikorsky Aviation, Stearman Aircraft, Pratt & Whitney und Hamilton Metalplane. [2]

1931 fusionierte die Gruppe ihre vier kleineren Fluggesellschaften zu United Airlines. 1934 musste die Herstellung von Flugzeugen vom Luftverkehr getrennt werden. [16] Daher wurde die Boeing Airplane Company zu einer von drei großen Gruppen, die aus der Auflösung von United Aircraft and Transport hervorgingen. Die anderen beiden Einheiten waren United Aircraft (später United Technologies) und United Airlines. [2] [16]

1960 kaufte das Unternehmen die Vertol Aircraft Corporation, die zu dieser Zeit der größte unabhängige Hersteller von Hubschraubern war. [17] Während der 1960er und 1970er Jahre diversifizierte sich das Unternehmen in Branchen wie Weltraumreisen, Schifffahrt, Landwirtschaft, Energieerzeugung und Verkehrssysteme. [2]

1995 schloss sich Boeing mit russischen, ukrainischen und anglo-norwegischen Organisationen zusammen, um Sea Launch zu gründen, ein Unternehmen, das kommerzielle Startdienste anbietet, die Satelliten von schwimmenden Plattformen in eine geostationäre Umlaufbahn schicken. [18] Im Jahr 2000 erwarb Boeing das Satellitensegment von Hughes Electronics. [2] [19]

Im Dezember 1996 kündigte Boeing die Absicht an, mit McDonnell Douglas zu fusionieren, die nach der behördlichen Genehmigung am 4. August 1997 abgeschlossen wurde : Beendigung der Exklusivitätsvereinbarungen mit drei US-Fluggesellschaften, separate Konten für das zivile Flugzeuggeschäft von McDonnell-Douglas und einige Verteidigungspatente sollten Wettbewerbern zur Verfügung gestellt werden. [21]

Die Unternehmenszentrale wurde 2001 von Seattle nach Chicago verlegt. [22] 2018 eröffnete Boeing seine erste Fabrik in Europa in Sheffield, Großbritannien, verstärkt durch eine Forschungspartnerschaft mit der University of Sheffield. [23]

Im Mai 2020 hat das Unternehmen aufgrund des Rückgangs des Flugverkehrs während der COVID-19-Pandemie über 12.000 Stellen gestrichen und plant einen Abbau von insgesamt 10 % seiner Belegschaft oder etwa 16.000 Stellen. [24] Im Juli 2020 meldete Boeing einen Verlust von 2,4 Milliarden US-Dollar als Folge der Pandemie und des Groundings seiner 737 MAX-Flugzeuge. Als Folge des Gewinnverlusts kündigte das Unternehmen an, weitere Stellen- und Produktionskürzungen vorzunehmen. [25] Am 18. August 2020 kündigte CEO Dave Calhoun gegenüber Boeing-Mitarbeitern an, dass das Unternehmen zusätzlich zu den zuvor angekündigten 16.000 Stellen einen weiteren Stellenabbau plant. [26]

Am 28. Oktober 2020 kündigte Boeing-Chef David Calhoun in einer E-Mail an die Mitarbeiter die Entlassung von fast 30.000 Mitarbeitern an, da der Flugzeughersteller aufgrund der COVID-19-Pandemie zunehmend Geld verlor. [27]

Die Boeing 777X, der Twinjet mit der größten Kapazität, absolvierte am 25. Januar 2020 ihren Erstflug [28] und soll 2023 in Dienst gestellt werden. [29]

737 MAX stürzt ab und erdet

Nach zwei tödlichen Abstürzen der Boeing 737 MAX Schmalrumpf-Passagierflugzeuge in den Jahren 2018 und 2019 haben Luftfahrtaufsichtsbehörden und Fluggesellschaften auf der ganzen Welt alle 737 MAX-Flugzeuge geerdet. [30] Insgesamt 387 Flugzeuge wurden geerdet. [31] Die Reputation, das Geschäfts- und Finanzrating von Boeing hat nach diesen Vorwürfen gelitten, was die Strategie, Governance und den Fokus von Boeing auf Gewinn und Kosteneffizienz in Frage stellt. [32] [33] [34]


Executive Biographie von William E. Boeing

William E. Boeing verließ 1903 die Yale University, um Chancen in der riskanten und zyklischen, aber finanziell lohnenden Holzindustrie im Nordwesten zu nutzen. Diese Erfahrung würde ihm in der Luftfahrt gute Dienste leisten.

Unter seiner Führung wuchs aus einem winzigen Flugzeughersteller ein riesiges Unternehmen verwandter Industrien. Als die Gesetzgebung nach der Depression 1934 die Auflösung des Unternehmens vorschrieb, verkaufte Boeing seine Anteile an der Boeing Airplane Co., arbeitete aber weiter an anderen Geschäftsvorhaben.

Er wurde einer der erfolgreichsten Züchter von Vollblutpferden in Amerika. Sein Interesse an der Luftfahrt verlor er nie und während des Zweiten Weltkriegs meldete er sich freiwillig als Berater für das Unternehmen. Er lebte bis 1956, lange genug, um mitzuerleben, wie das Unternehmen, das er gegründet hatte, in das Jet-Zeitalter eintrat.

William E. Boeing war ein Privatmann, ein Visionär, ein Perfektionist und ein Verfechter der Tatsachen. An der Wand seines Vorzimmers hing ein Plakat mit der Aufschrift: „2329 sagte Hippokrates: 1. Es gibt keine Autorität außer Tatsachen. 2. Tatsachen werden durch genaue Beobachtung gewonnen. 3. Schlüsse dürfen nur aus Tatsachen gezogen werden hat die Wahrheit dieser Regeln bewiesen."

Laut seinem Sohn, William Boeing Jr., war Boeing ein schneller und eifriger Leser und erinnerte sich an alles, was er las. Er war auch ein Perfektionist. Beim Besuch seiner Flugzeugbauwerkstatt in der Duwamish-Werft im Jahr 1916 sah Boeing einen Satz falsch gesägter Fichtenrippen. Er wischte sie auf den Boden und ging über sie hinweg, bis sie zerbrochen waren. Ein ausgefranstes Querruderkabel veranlasste ihn zu der Bemerkung: "Ich für meinen Teil werde den Laden schließen, anstatt solche Arbeiten zu versenden."


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Die 1916 gegründete Boeing Company erlebte 1934 einen Tiefpunkt, als sie aus dem Luftfahrtgeschäft ausstieg und sich auf den ursprünglichen Flugzeugbau konzentrieren musste. Die Geschicke des Unternehmens belebten sich im Vorfeld des Zweiten Weltkriegs. Tausende Arbeiter schwärmten über Boeings Werk am Duwamish River in Seattle und stellten die Bomber und Jäger her, die zum Sieg des Krieges beigetragen haben. Die Zahl der Beschäftigten überstieg 1944 die 50.000-Marke. Nach dem Krieg stieg Boeing in den neu lukrativen Markt für Verkehrsflugzeuge ein, und der Kalte Krieg belebte seine Militärverträge wieder. In den 1950er und 1960er Jahren diversifizierte es sich zu einem Luft- und Raumfahrtunternehmen und baute Raketen und Raketen. Das Ende des SuperSonic Transport (SST)-Programms im Jahr 1971 führte zum berüchtigten Boeing-Bust, einem landesweiten Wirtschaftsabschwung, der durch den Verlust von 86.000 Arbeitsplätzen verursacht wurde. Boeing erholte sich in den folgenden Jahrzehnten trotz zunehmender Konkurrenz durch Europas Airbus. Unterdessen entstanden in Washington Hunderte anderer Luft- und Raumfahrtunternehmen, um Teile zu liefern. Der Hauptsitz von Boeing wurde 2001 von Seattle nach Chicago verlegt, doch die Montagewerke von Boeing in Renton und Everett brummten weiter. Im Jahr 2015 beschäftigte das Unternehmen mehr als 80.000 Mitarbeiter in Washington und die Luft- und Raumfahrtzulieferer des Staates viele Tausende mehr.

Die von William E. Boeing (1881-1956) gegründete Flugzeugfirma hatte sich in den frühen 1930er Jahren zu einem Produktionszentrum in Seattle und einem landesweiten Lufttransportsystem entwickelt. Während der Rest des Landes im schlimmsten Jahr der Weltwirtschaftskrise 1933 feststeckte, erreichte die Boeing-Beschäftigung mit 2.264 einen neuen Höchststand. Doch die Boeing Company geriet 1934 in große Turbulenzen, als der US-Kongress dem Unternehmen monopolistische Praktiken vorwarf und es zwang, das Passagierflugsystem United Aircraft and Transport aufzulösen, das als eigenständiges Unternehmen unter dem neuen Namen United Airlines wiederaufgenommen wurde. Ein verbitterter Bill Boeing verkaufte die meisten seiner Aktien, ging in den Ruhestand und spielte nie wieder eine bedeutende Rolle in der von ihm gegründeten Firma.

Im nächsten Jahr, 1935, schrumpfte die Gehaltsliste des Unternehmens auf 839. Jedoch belebte das Kriegsgrollen aus Europa bald Boeings Vermögen, zusammen mit denen der breiteren Puget Sound-Wirtschaft. Boeing erhielt 1936 vom Army Air Corps Aufträge über Dutzende von Bombern, und die Zahl der Beschäftigten des Unternehmens stieg in die Höhe und erreichte 1938 2.956 Arbeiter und Ende 1939 fast 6.000. Mit dem Erfolg kam es zu Arbeitsproblemen. Die Aero Mechanics' Union drohte 1940 mit einem Streik, und Boeing drohte als Vergeltung, nach Portland oder San Francisco zu ziehen. Dies hätte für ganz Washington wirtschaftliche Schwierigkeiten bedeutet, denn das Unternehmen war nun fest in der Wirtschaft des Staates verankert. Am Ende akzeptierte Boeing ein Schiedsverfahren und der Arbeitskampf ließ langsam nach, auch weil die Gefahr eines neuen Krieges in Europa beide Seiten zusammenführte. Boeing würde in Seattle bleiben.

Der Angriff auf Pearl Harbor im Jahr 1941 löste eine beispiellose Explosion in Washingtons Luftfahrtindustrie aus. Der Duwamish River-Komplex des Unternehmens in South Seattle war mit Tarnnetzen bedeckt, damit feindliche Augen nicht sehen konnten, was unten passierte: Zehntausende Arbeiter bauten fieberhaft Tausende von Flugzeugen, darunter zwei der berühmtesten amerikanischen Flugzeuge des Krieges, die B -17 Flying Fortress und die B-29 Superfortress. Boeing war nicht mehr nur eine regionale Wirtschaftsmacht, sondern „sofort ein großes nationales Wirtschaftsunternehmen“ (Ficken und LeWarne, 131). Bis 1944 arbeiteten fast 50.000 Menschen für Boeing. Das Unternehmen hatte entlang des Duwamish River und in den Vorort Renton südöstlich von Seattle expandiert. Der Boeing-Umsatz für 1944 überstieg 600 Millionen US-Dollar, eine Zahl, die vor dem Krieg undenkbar war. Das war das 10-fache des Gesamtumsatzes für alle von Seattles Industrie im Jahr 1939. Seattles Bevölkerung schoss in die Höhe, und viele dieser Neuankömmlinge arbeiteten lange und verdienten gutes Geld bei Boeing.

Die Präsenz des Unternehmens war nun im ganzen Land spürbar. So wurde beispielsweise Aluminium, das in Spokane, Longview und anderen Städten mit billiger Wasserkraft hergestellt wurde, fast sofort zur zweitgrößten Kriegsindustrie des Staates. Ein Großteil dieses Aluminiums war für Boeing bestimmt, wo es zu Flügeln und Rümpfen verarbeitet wurde. Das persönliche Einkommen verdreifachte sich in ganz Washington, teilweise wegen der „betäubenden Auswirkungen von Kriegsverträgen“, wie es eine Zeitung aus Seattle formulierte (Ficken und LeWarne, 130). Inzwischen hatten die Gemeinde- und Fachhochschulen des Staates bereits 1941 begonnen, Flugausbildungsprogramme anzubieten, als die Schule in Pierce County, die sich zum Clover Park Technical College entwickeln sollte, mit der Ausbildung von Flugzeugmechanikern begann.

Für Washingtons Wirtschaft begann "die Nachkriegszeit nicht an Bord des Schlachtschiffs". Missouri, aber in der Vorstandsetage der Boeing Company" (Ficken und LeWarne, 144). Mit dem Frieden 1945 schien es, als würde die Luftfahrtindustrie des Staates erneut zusammenbrechen. Die Regierung kündigte sofort die meisten ihrer B-29-Verträge und der Vorstand von Boeing kürzte die Belegschaft auf 11.000. Dies war gefährlich nahe an der kritischen Masse, "unter der das Unternehmen nicht überleben könnte" (Bauer, 108). Boeing zog sich aus diesem Sturzflug zurück, indem es eines seiner Frachtflugzeuge zu einem Verkehrsflugzeug, dem Stratocruiser, umbaute, und Verfolgung der wachsenden kommerziellen Luftfahrtindustrie.

Dann, zu Beginn der 1950er Jahre, führten der Kalte Krieg und der Koreakonflikt zu einer erneuten Nachfrage nach Militärflugzeugen. Boeing entwickelte die B-47 und die bahnbrechende B-52 Stratofortress. In den nächsten Jahrzehnten baute Boeing 744 der massiven B-52-Jetbomber, von denen im Jahr 2015, 60 Jahre nach der Erstinbetriebnahme des Flugzeugs, noch mehr als 60 im Einsatz waren. Dann kamen die KC-135, ein in Renton gebauter Tanker der Air Force, und eine Reihe von Verkehrsflugzeugen, darunter die äußerst beliebten Boeing 707 und Boeing 727. Boeing hatte nicht nur die Nachkriegszeit überlebt, sondern florierte in beispiellosem Ausmaß. 1957 überstieg die Zahl der Beschäftigten erstmals die 100.000-Marke. Doch für die Wirtschaft des Staates erwies sich „Boeings eigener Erfolg als gemischter Segen“ (Ficken und LeWarne, 145). Die Belegschaft und die Wirtschaft schwankten weiterhin in manchmal widerlichen Rucklern, abhängig von den Launen des Marktes für Verkehrsflugzeuge und dem harten Wettbewerb um Militäraufträge.

Boeings Lösung war die Diversifizierung. Zu Beginn der 1960er Jahre wurde der Weltraum ein wichtiger Bestandteil von Präsident John F. Kennedys New Frontier. Boeing war bereits in den 1950er Jahren mit seinen BOMARC-Überschall-Flugabwehrraketen in das Raketengeschäft eingestiegen. 1961 erhielt es dann einen Auftrag zum Bau von Saturn-Raketenboostern. 1963 erwarb das Unternehmen 320 Hektar Ackerland in Kent und baute das Kent Space Center, das zum weitläufigen Hauptsitz für die vielen weltraumbezogenen Projekte von Boeing werden sollte, darunter das Lunar Roving Vehicle, das acht Jahre später über die Mondoberfläche wandern sollte. Washingtons Luftfahrtindustrie hatte sich zu einer Luft- und Raumfahrtindustrie entwickelt.

Bis 1966 untersuchte Boeing seinen Hauptmarkt, das Verkehrsflugzeug, genau. Mit der Entscheidung, dass Jumbo-Jets die Zukunft waren, erwarb das Unternehmen Paine Field, eine alte Militärbasis aus Kriegszeiten in Everett, und baute 2015 das volumenstärkste Gebäude der Welt. Es war das Montagewerk für den neuen Jumbo-Jet des Unternehmens, die Boeing 747, und allein in Everett beschäftigte die Belegschaft bald 20.000. Die erste 747 rollte 1969 aus dem riesigen Gebäude (bis 2014 hatte Boeing 1.500 747 gebaut, Tendenz steigend).

Die 747 markierte auch einen Wendepunkt in der Art und Weise, wie das Unternehmen seine Flugzeuge baute, mit enormen Auswirkungen auf die Wirtschaft Washingtons. Nur die Tragflächen und die vorderen Karosserieteile inklusive des Flugdecks wurden tatsächlich im Boeing-Werk gefertigt. Mehr als 65 Prozent der 747 wurden an andere Unternehmen vergeben. Bezeichnenderweise wurde das Werk in Everett als Montagewerk bezeichnet, nicht als Fabrik. Die 747 wurde zu einem erheblichen Teil in weit verstreuten Werkstätten und Fabriken im ganzen Staat und auf der ganzen Welt gebaut und dann in Everett montiert. Dieser Trend würde sich in den nächsten Jahrzehnten beschleunigen. Ein Laufwitz ​​in Seattle lautete so: "Ein Boeing-Flugzeug besteht aus fünfundvierzigtausend Teilen, die in enger Formation fliegen" (Newhouse, 168).

Flugzeuge waren so komplex geworden, dass es sinnvoll war, einige Teile an Spezialisten auszulagern. Einige dieser Zulieferer waren im Puget Sound-Gebiet angesiedelt und wurden von ehemaligen Boeing-Mitarbeitern gegründet, die sich selbstständig gemacht hatten. Andere waren über den ganzen Staat verstreut und nutzten das Luft- und Raumfahrtwissen des pensionierten Air Force-Personals von den vielen Luftwaffenstützpunkten Washingtons. Und viele der Lieferanten waren im Ausland. Dennoch blieb das Zusammensetzen und Integrieren all dieser Teile in Everett und Renton eine gewaltige Aufgabe. Als das 747-Projekt 1968 ins Rollen kam, erreichte Boeing einen Höchststand von fast 142.400, und viele Tausende mehr arbeiteten für Boeing-Zulieferer.

Dann kam der größte Boeing-Abschwung überhaupt, für den der Begriff Boeing Bust geprägt wurde. Als die 1970er Jahre anbrachen, war der Markt für Verkehrsflugzeuge gesättigt und das Land rutschte in eine Rezession. 1969 entließ Boeing mehr als 25.000 Arbeiter, 1970 weitere 41.000. 1971 kamen dann verheerende Nachrichten. Der US-Senat kürzte die Finanzierung für Boeings schlanken neuen Supersonic Transport, bekannt als SST, und das Unternehmen strich fast 20.000 weitere Stellen. Die Belegschaft erreichte einen Tiefststand von 56.300. Diese Boeing-Büste hatte in drei Jahren 86.000 Arbeiter auf die Straße gebracht.

„Seattle und die Region Puget Sound – wo die meisten Menschen beschäftigt waren – wurden zu einem Katastrophengebiet und landesweit erreichte die Arbeitslosigkeit in Washington 14 Prozent, die höchste im ganzen Land. Jemand hat neben der Interstate 5 ein riesiges Schild mit der grimmigen Ermahnung aufgestellt.“ , ‚Wird die letzte Person, die Seattle verlässt, die Lichter ausmachen‘“ (Bauer, 216).

Das Unternehmen – und die Luft- und Raumfahrtindustrie des Staates – erlebten im nächsten Jahrzehnt ein bemerkenswertes Comeback. Boeing erhielt mehrere lukrative Militäraufträge, darunter das in Renton gebaute Airborne Early Warning and Control System (ein als AWACS bekanntes Radarflugzeug) und luftgestützte Marschflugkörper, die im Kent Space Center hergestellt wurden. Das Unternehmen hat auch einen entscheidenden strategischen Drehpunkt vollzogen: Es hat sich entschieden, "den kommerziellen Vertrieb in Übersee als oberste Priorität" anzustreben (Bauer, 216). 1972 verkaufte das Unternehmen an Airline-Kunden in Rumänien, Ägypten, Irak, Sudan und, von besonderer Bedeutung für die Zukunft, in China.Japan Air Lines war jahrzehntelang einer der größten Kunden von Boeing und betrieb über 40 Jahre lang ein Pilotenausbildungszentrum auf der ehemaligen Larson Air Force Base in Moses Lake, Grant County. Ab 1978 stammten mehr als die Hälfte der Boeing-Bestellungen für Verkehrsflugzeuge aus dem Ausland. Boeing war inzwischen der größte Einzelexporteur des Landes und Verdiener von ausländischem Kapital und würde auch weiterhin an der Spitze bleiben.

Das Trauma der Boeing-Büste 1971 hatte jedoch fast jeden im Staat verletzt, nicht nur Boeing-Mitarbeiter. Es wurde in die kollektive Psyche eingebrannt. Washingtons politische Entscheidungsträger und Wirtschaftsführer unternehmen große Anstrengungen, um die Wirtschaft des Staates zu diversifizieren. Diese Bemühungen erreichten schließlich in den 1990er Jahren mit dem Aufstieg von Microsoft, Amazon und der High-Tech-Industrie Früchte. Das half, den "gemischten" Teil des "gemischten Segens" von Boeing zu mildern. In der Zwischenzeit war der "segnende" Teil immer noch offensichtlich, da die Beschäftigung von Boeing bis 1980 wieder auf über 100.000 angestiegen war.

Das Unternehmen überragte immer noch seine Konkurrenten aus der Luft- und Raumfahrt, aber in den späten 1980er Jahren begann sich dies zu ändern. Ein aufstrebendes europäisches Unternehmen namens Airbus begann sich auf den Markt zu drängen, teilweise weil es Flugzeuge billiger bauen konnte als Boeing. Die Gründe dafür wurden Mitte der 1990er Jahre international heftig diskutiert. In einigen amerikanischen Kreisen - und vor allem in Boeings Heimatstaat - galt Airbus als unfairer Vorteil gegenüber Boeing, weil ein Konsortium europäischer Regierungen es subventionierte. Tatsächlich war Airbus ins Leben gerufen worden, weil die Regierungen von Großbritannien, Frankreich, Spanien und Deutschland befürchteten, dass sie ihre nationalen Flugzeugkonzerne ganz an die Amerikaner, also Boeing, verlieren würden. Aber wie sollte Boeing mit einem Unternehmen konkurrieren, dessen Verluste mit Staatsgeldern gedeckt werden könnten? In Seattle empfanden die Leute, dass es nach „Sozialismus“ oder zumindest nach einem unfairen Spielfeld roch, während die Europäer andererseits entsetzt waren über „Boeings Angewohnheit, Tausende von hochqualifizierten Mechanikern in Flautezeiten zu entlassen“ (Newhouse, 10). Tatsächlich kündigte Boeing 1992 eine weitere Entlassung von 28.000 Arbeitern an.

Die Debatte spitzte sich zu, als Präsident Bill Clinton (geb. 1946) in diesem Jahr Seattle besuchte und sagte, dass viele der Entlassungen ohne die 26 Milliarden Dollar, die europäische Regierungen in Airbus investiert hatten, nicht stattgefunden hätten: um die Subventionierung von Airbus einzustellen. Ich werde mich nicht umdrehen und tot spielen" (Newhouse, 47). Seattles Wirtschaft, so Clinton, sei die am stärksten exportabhängige in den USA und ein Modell für eine Nation, die sich zunehmend Sorgen über wachsende Handelslücken im Ausland mache. Ein internationales Abkommen begrenzte zwar die Airbus-Subventionen teilweise, aber es schien Boeing nicht zu helfen. 1993 hat Moody's zum ersten Mal in der Unternehmensgeschichte das Schuldenrating von Boeing herabgestuft. Die Subventionsdebatte würde sich in Richtung Patt hinziehen.

Erneut taumelte die Luft- und Raumfahrtindustrie des Staates auf und ab. 1997 fusionierte Boeing mit einem seiner Hauptkonkurrenten im Verteidigungsbereich, McDonnell Douglas, um das Unternehmen weiter zu diversifizieren und vor den Launen des Passagierflugzeugmarktes zu schützen. Dies ist nicht ganz gelungen. Im Jahr nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 kam es zu einem starken Rückgang des Fluggastverkehrs, der auch zu weniger Flugzeugbestellungen führte. In den Jahren nach den Anschlägen entließ Boeing fast 30.000 Menschen und die Zahl der Beschäftigten in Washington sank auf rund 54.000. Dies geschah, als der Bundesstaat noch von einer schockierenden Ankündigung im Mai 2001 taumelte: Boeing verlegte seine Konzernzentrale nach Chicago. Könnte dies der Anfang vom Ende der Luft- und Raumfahrt in Washington sein? Der Boeing-Präsident schürte die Paranoia, indem er sagte: "Wir wollen nicht in eine Ecke Amerikas gehen" (Newhouse, 197).

Die Führungskräfte packten zusammen und gingen, um eine obere Ebene zu schaffen, die weit entfernt von den Schrauben und Muttern des Geschäfts ist. Der Hauptsitz der Boeing Commercial Airplanes-Einheit des Unternehmens blieb jedoch in Seattle, und die Flugzeuge wurden immer noch in Everett und Renton produziert. Egal wo sich die Firmensuiten befanden, die Flugzeuge mussten immer noch in einem Zustand mit geschulten Mitarbeitern montiert werden, die sie zu bauen wussten.

Im Jahr 2004 befand sich die Belegschaft erneut auf einem Tiefpunkt – seit den Anschlägen vom 11. September waren rund hunderttausend Boeing-Arbeitsplätze im Puget Sound-Gebiet verschwunden, in Washington insgesamt knapp über 52.000 – und die Stimmung war noch niedriger. Die Luft- und Raumfahrt schien in einem langsamen Niedergang zu sein und Hightech schien auf dem Vormarsch zu sein. „Bis dahin galt Boeing weithin als Randerscheinung, als Ex-Ehepartner, der immer noch in der Nachbarschaft herumhängt“ (Newhouse, 199). Dann erholte sich Boeing wieder einmal. Ein weiteres neues und innovatives Flugzeug, die mittelgroße Boeing 787 Dreamliner, wurde 2003 konzipiert und nahm die Produktion in Everett und – ominös für Washington – in einem neuen Werk in South Carolina auf. Der Start der 787 wurde bis 2011 verschoben, aber zu diesem Zeitpunkt war sie bereits das, was die Unternehmenswebsite als das "am schnellsten verkaufte Großraumflugzeug der Geschichte" ("Historical Snapshot") bezeichnete. Boeing war erneut besser als Airbus.

Die 787 spiegelte die neue Art des Unternehmens wider, Flugzeuge herzustellen. Mehr als je zuvor wurde die Produktion an Zulieferer ausgelagert. Viele von ihnen waren riesige ausländische Unternehmen wie Mitsubishi, Fuji und Kawasaki aus Japan. Hunderte andere waren über die Puget Sound-Region und den Rest von Washington verteilt. Die 787 war besonders innovativ in der Verwendung von Verbundwerkstoffen – kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff – als Ersatz für Aluminium. Etwa die Hälfte der Primärstruktur des Flugzeugs, einschließlich Rumpf und Tragfläche, bestand aus Verbundwerkstoffen. Auch deshalb entstand in Washington eine Verbundwerkstoffindustrie – ein arbeitsintensiver Herstellungsprozess.

Mehrere Entwicklungen im Jahr 2011 signalisierten in Washington einen neuen Luft- und Raumfahrtboom. Im Februar erhielt Boeing nach einem langen und umstrittenen Wettbewerb mit Airbus einen Auftrag der US-Luftwaffe zum Bau eines neuen Langstreckentankers mit Luftbetankung, dem KC-46, basierend auf der Boeing 767. Schätzungsweise 179 davon begannen im Februar die Produktion Everett. Darüber hinaus kündigte Boeing eine neue Version des 737, seines Bestsellers, mit dem Namen 737 MAX an. Währenddessen waren die aktuellen 737-Versionen, einschließlich der 737-900, immer noch Verkaufsschlager. Im Jahr 2012 überschritt die 737 in allen Versionen als erster Verkehrsjet die 10.000-Marke bei den Verkäufen. Das Werk in Renton begann mit der Produktion von 737 mit einer bemerkenswerten Rate von 42 pro Monat. Die Gesamtbeschäftigung bei Boeing lag bei rund 165.000, davon rund 77.000 in Washington. Die Zahl der von Kunden bestellten Flugzeuge stieg 2011 auf über 800, verglichen mit weniger als 300 nur zwei Jahre zuvor und dann deutlich über 1.000 im Jahr 2012. Vor allem stieg die Zahl der Beschäftigten in Washington auf einen Höchststand von 87.000 im Jahr 2012. Washington Die Beschäftigung würde in den nächsten Jahren leicht schwanken, war aber bis Mitte 2015 nicht unter 80.000 gesunken.

Inzwischen hatte Boeing ein riesiges Netzwerk kleinerer Unternehmen hervorgebracht, die Zulieferer von Boeing und der größeren Luft- und Raumfahrtindustrie waren. Einige davon waren Verbundwerkstoffunternehmen wie Janicki Industries Inc. in Sedro-Woolley, Skagit County und Hexcel Corporation in Kent. Einige waren Elektronik- und Maschinenbauunternehmen wie Absolute Aviation Services in Spokane. Einige hatten als Unternehmen im Besitz von Boeing begonnen und wurden im Laufe der Zeit verkauft, wie beispielsweise Triumph Composite Systems in Spokane. Die gemeinnützige Handelsorganisation Pacific Northwest Aerospace Alliance vertrat mehr als 500 Unternehmen.

Doch im Jahr 2013 wuchs im ganzen Land erneut die Sorge um die Zukunft dieses wichtigen Teils der staatlichen Wirtschaft. Boeing deutete an, dass das neue 777X-Projekt nach South Carolina, Utah oder Texas verlegt werden könnte. Im November 2013 hielt die gesetzgebende Körperschaft des Bundesstaates Washington eine einwöchige Sondersitzung ab, die ausschließlich der Ausarbeitung eines Pakets von Steueranreizen, Infrastrukturverbesserungen und Schulungsprogrammen gewidmet war, um das Projekt im Staat zu halten. Der Gesetzgeber verabschiedete daraufhin 9 Millionen US-Dollar an Steuererleichterungen für Boeing und 8 Millionen US-Dollar für die Ausbildung in der Luft- und Raumfahrt. Das Paket war davon abhängig, dass das 777X-Projekt in Washington verbleibt.

Infolgedessen blieb Boeing ein robuster Dreh- und Angelpunkt der Wirtschaft des Staates, wie es die meiste Zeit seines Jahrhunderts seines Bestehens gewesen war. Im Juli 2015 beschäftigte Boeing in Washington 80.145 Mitarbeiter. Das Unternehmen hatte 2014 1.535 Flugzeugbestellungen erhalten und bis Mitte 2105 Hunderte weitere. Die Produktion der 777X sollte 2017 beginnen – in Everett. Wenn Washingtons Luft- und Raumfahrtgeschichte jedoch eine klare Lektion lehrte, dann diese: Irgendwann wird die Fahrt wieder holprig. Dieser Aufsatz wurde ermöglicht durch:
Air Washington

Restaurierte 1928 Boeing 40C im Formationsflug mit Boeing 787, 2010


100 Jahre Geschichte der Boeing Company

Die Boeing Company, das weltweit größte Luft- und Raumfahrtunternehmen und führender Hersteller von Verkehrsflugzeugen, Verteidigungs-, Raumfahrt- und Sicherheitssystemen, ist seit über 100 Jahren eine Tradition der Führungsrolle und Innovation in der Luft- und Raumfahrt. Bei einer so langen Geschichte fragen Sie sich vielleicht, wo und wie The Boeing Company und William Boeing, der Gründer des Unternehmens, begannen.

Im Jahr 1915 erkannte Boeing nach dem Absturz eines Glenn Martin „Flying Birdcage“-Wasserflugzeugs, dass er seine Bemühungen mit seinem engen Freund und Marineingenieur Cdr. George Conrad Westervelt entwickelt und konstruiert das B&W Wasserflugzeug. Als nächstes gründete Boeing die Pacific Aero Products Co., die in The Boeing Airplane Company umbenannt wurde. Während dieser Zeit schickte er 2 neue Model C an die Navy. Sie liebten das Design und bestellten 50 weitere für das Training im Ersten Weltkrieg, was Boeing die erste Pause ermöglichte, die er brauchte, um in eine größere Einrichtung umzuziehen.

Die nächste Pause für Boeing kam 1923, als er an einem Wettbewerb gegen Curtiss teilnahm, um einen Verfolgungsjäger der US Army Air Service zu entwickeln. Obwohl Curtiss Erster wurde und den Auftrag erhielt, entwickelte Boeing weiterhin sein eigenes Modell, den PW-9-Jäger, der Boeing in den nächsten zehn Jahren zum führenden Hersteller von Kampfflugzeugen machte.

In den 1930er Jahren erreichte Boeing mehrere Meilensteine. Sie schufen ihr erstes Passagierflugzeug, schlossen sich der Pacific Air Transport an und änderten ihren Namen in United Aircraft and Transport Corporation. Ihr Postflugzeug Model 40 gewann den Auftrag der US-Post. Leider zwang das Air Mail Act von 1934 das Unternehmen kurz darauf, sich in drei kleinere Einheiten aufzuspalten. Der Split führte dazu, dass William Boeing seine Aktien verkaufte und Clairmont „Claire“ L. Egtvedt als Präsident und Vorsitzender zurückließ.

In den 1940er Jahren veränderte sich das Unternehmen und baute größere Flugzeuge. Die Boeing 314 Clipper absolvierte als größtes Zivilflugzeug der Welt ihren ersten Überseeflug. Sie stellten auch den Stratoliner Modell 307 fertig, der auf dem B-17-Bomber basierte, der während des Zweiten Weltkriegs verwendet wurde. Während des Krieges arbeitete Boeing mit anderen Flugzeugherstellern zusammen, um jeden Monat über 350 Flugzeuge zu produzieren, und sie wurden zu einem großen Arbeitgeber für Arbeiterinnen, deren Ehemänner in den Krieg gezogen waren.

Nach dem Krieg passte Boeing seine Strategien an, um militärische Derivate ihrer Stratocruiser wie die C-97 und KC-97 zu verkaufen. Sie wurden in den 1950er und 1960er Jahren zu einem bedeutenden Hersteller von Kleinturbinentriebwerken, um ihre Produktbasis nach dem Zweiten Weltkrieg über Militärflugzeuge hinaus zu erweitern.

1970 unternahm die erste 747 ihren ersten kommerziellen Flug mit Pan American World Airways und veränderte die Luftfahrtindustrie, indem sie eine größere Sitzplatzkapazität als jedes andere Flugzeug bot. Für die Produktion wurde eine Anlage von der Größe von 40 Fußballfeldern benötigt.

In den 1980er Jahren waren Boeings Verkehrsflugzeuge und Militärversionen zur Grundausrüstung von Fluggesellschaften und Luftstreitkräften geworden. Mit steigenden Passagierzahlen entwickelte Boeing neue Modelle mit höheren Kapazitäten, um mit anderen Herstellern zu konkurrieren. Sie beteiligten sich auch an der Arbeit am Space Shuttle und wurden Auftragnehmer für das Programm der Internationalen Raumstation.

1994 stellte Boeing das modernste Verkehrsflugzeug seiner Zeit vor, die 777. Es war das erste vollständig mit computergestützten Konstruktionstechniken erstellte Verkehrsflugzeug und war ein wichtiger Meilenstein in ihrer Geschichte. Boeing veröffentlichte später mehrere überarbeitete Versionen seiner 737, von denen eine die am schnellsten verkaufte Version der 737 in der Geschichte wurde.

Zu Beginn eines neuen Jahrtausends beschloss Boeing, seine Präsenz in der Luft- und Raumfahrt und Satellitenkommunikation durch den Kauf von Hughes Electronics, den ursprünglichen Pionieren der Satellitenkommunikation, auszubauen. In den letzten Jahren sind sie mehrere Joint Ventures eingegangen, die es ihnen ermöglichen, mehr Projekte für namhafte Institutionen wie die NASA und die US Navy abzuschließen.

Von abgestürzten Wasserflugzeugen bis hin zu Verträgen mit der Internationalen Raumstation ISS hat Boeing einen sehr langen Weg zurückgelegt. Sie haben sich bei Bedarf weiterentwickelt, um wirklich ein führender Luft- und Raumfahrthersteller zu werden. MSP Aviation, Inc, in Bloomington, Indiana, ist ein Distributor von Boeing-Teilen mit über einem Jahrzehnt Geschäftsbeziehungen. Sie sind stolz darauf, ihren Kunden die besten kommerziell hergestellten Produkte anbieten zu können, und freuen sich darauf, dass Boeing weiterhin neue und verbesserte Produkte einführt und einführt.


Kurze Geschichte der Boeing Company

Die Washingtoner wissen, dass Boeing eine starke Präsenz in dem Staat hat. Ob Sie dort arbeiten, an einer Schultour teilnehmen oder in den Nachrichten davon erfahren, das Unternehmen hat einen großen Einfluss auf den Puget Sound. Die Boeing Company ist ein etabliertes Unternehmen in Seattle und hat Wurzeln, die über 100 Jahre zurückreichen. Im März 1910 kaufte William E. Boeing die Werft von Heath in Seattle am Duwamish River, die später seine erste Flugzeugfabrik wurde. Boeing wurde am 15. Juli 1916 von William Boeing in Seattle als “Pacific Aero Products Co.” gegründet. Heute ist Boeing der größte private Arbeitgeber in Washington. Derzeit arbeitet fast die Hälfte der weltweiten Belegschaft von Boeing hier im Bundesstaat. In diesem Bereich engagiert sich das Unternehmen für den Bau der Single-Aisle 737 MAX mit Aufträgen für mehr als 4.000 Flugzeuge.

Das Unternehmen ist auf vielfältige Weise in die Puget Sound-Community verwoben. Die Boeing Company leistete 1917 ihren ersten gemeinnützigen Beitrag, als ein Geschenk von William E. Boeing der University of Washington beim Bau des ersten Windkanals des Staates half. Aktueller CEO ist seit dem 1. Juli 2017 Dennis Muilenburg. Mehr als ein Jahrhundert später spenden Boeing-Mitarbeiter und Pensionäre jährlich mehr als 50 Millionen US-Dollar an etwa 200 Washingtoner Organisationen, die sich für die Verbesserung der Lebensbedingungen der Menschen in diesem Bundesstaat einsetzen. Im Jahr 2016 spendeten Boeing, Mitarbeiter und Rentner mehr als 50 Millionen US-Dollar an gemeinnützige Organisationen und spendeten mehr als 250.000 Freiwilligenstunden. Darüber hinaus sind mehr als 100 Boeing-Führungskräfte in gemeinnützigen Vorständen in der gesamten Puget Sound-Region tätig. Boeing bietet auch einen Washington New Letter an, damit Sie über Neuigkeiten und Ereignisse auf dem Laufenden bleiben können. Boeing ist im Bundesstaat Washington gut investiert und dient den Menschen, die hier leben, um die Gemeinschaften zu bereichern und zu fördern.

Boeing bekennt sich zum Bundesstaat Washington und hat hier Milliarden von Dollar in seine Zukunft investiert. Dieses Engagement reicht von der Unterstützung bei der Ausbildung der nächsten Generation von Luft- und Raumfahrtarbeitern, um Änderungen in der Boeing-Fabrik in Renton umzusetzen, um die zukünftige Produktion der 737 MAX zu erleichtern. Es umfasst auch den Ausbau der Lieferzentren in Everett und Seattle und den Bau massiver neuer Gebäude für die Unterbringung modernster Technologien für die 777X. Boeing hat eine klare Strategie und Verpflichtung zum Schutz der Umwelt. Als Technologie- und Innovationsführer verbessern sie kontinuierlich die Umweltleistung ihrer Produkte und Dienstleistungen, um den Kraftstoffverbrauch, den CO2-Ausstoß und den ökologischen Fußabdruck der Branche weiter zu reduzieren.

Wenn Sie ein Flugzeugliebhaber sind oder mehr über die Firmengeschichte erfahren möchten, die sich etwa 40 km nördlich von Seattle befindet, ist die Boeing-Tour des Future of Flight Aviation Center & die einzige öffentliche Führung durch ein Werk für die Montage von Verkehrsflugzeugen in Nordamerika. Erkunden Sie die interaktiven Exponate und Displays in unserer 28.000 Quadratmeter großen Aviation Center Gallery und machen Sie dann eine 90-minütige Tour durch das Boeing-Werk, wo Sie 747, 777 oder 787 Dreamliner direkt vor Ihren Augen zusammenbauen können. Die Leute kommen für diese Tour von außerhalb, und wenn Sie ein Einheimischer sind und noch nie dort waren, ist dies eine großartige Möglichkeit, mehr über ein Unternehmen zu erfahren, das einen Großteil der lokalen Wirtschaft vorantreibt und in den Erfolg der lokalen Gemeinschaften investiert. Für Kinder, die an der Boeing Tour teilnehmen, gilt eine Mindestgröße von 1,2 m. Um Enttäuschungen zu vermeiden, überprüfen Sie bitte die Höhe, bevor Sie Tickets kaufen. Diese Einschränkung wird strikt durchgesetzt. ADA barrierefreie Touren werden zweimal täglich angeboten. Rufen Sie im Voraus an, um eine angemessene Unterkunft zu gewährleisten. 1-800-464-1476 oder stellen Sie Fragen.

The Boeing Company ist ein amerikanischer multinationaler Konzern, der Flugzeuge, Drehflügler, Raketen und Satelliten weltweit entwickelt, herstellt und verkauft. Das Unternehmen bietet auch Leasing- und Produktsupport-Dienstleistungen an. Boeing gehört zu den bedeutendsten globalen Flugzeugherstellern und ist, gemessen am Umsatz von 2015, der zweitgrößte Rüstungskonzern der Welt.


William Boeing: Die Geschichte eines visionären Flugzeugherstellers

William Boeing war ein visionärer Unternehmer und Pionier auf dem Gebiet des Flugzeugbaus. Geleitet von seiner ruhigen Hand konnte sich ein kleiner Flugzeughersteller zu einem riesigen Unternehmen entwickeln, das in einer Reihe verwandter Branchen tätig war. Und obwohl ihn die Gesetzgebung nach der Weltwirtschaftskrise zwang, das Unternehmen aufzulösen und seine Anteile an der Boeing Airplane Company zu verkaufen, verlor er nie seine Leidenschaft für die Luftfahrt. Während des Zweiten Weltkriegs beriet er sich weiterhin mit der Firma, die seinen Namen trug und lange genug lebte, um zu sehen, wie diese Firma in das Jet-Zeitalter eintrat. William Boeing wurde sowohl als Privatmann als auch als Perfektionist beschrieben, der darauf bestand, die Fakten richtig zu stellen. An der Wand vor seinem Büro hing ein Plakat mit der Aufschrift:

1. Es gibt keine Autorität außer Tatsachen.

2. Fakten werden durch genaue Beobachtung gewonnen.

3. Abzüge sind nur von Tatsachen vorzunehmen.

4. Die Erfahrung hat die Richtigkeit dieser Regeln bewiesen.

Das frühe Leben und der Hintergrund von William Boeing

William Edward Boeing wurde am 1. Oktober 1881 in Detroit, Michigan, geboren.

Sein Vater Wilhelm stammte aus einer angesehenen und wohlhabenden deutschen Familie. Doch im Alter von 20 Jahren, nachdem er ein Jahr beim deutschen Militär gedient hatte, beschloss der junge Wilhelm, seine Heimatstadt Hohenlimburg zu verlassen und in die Vereinigten Staaten auszuwandern, um Abenteuer und sein Glück zu suchen. Er fand Arbeit als Landarbeiter, lernte aber bald den Holzfäller Karl Ortmann und seinen zukünftigen Schwiegervater kennen. Wilhelm kaufte einen großen Teil des Waldlandes und die damit verbundenen Mineralrechte in der Mesabi Range von Minnesota, der erste von vielen solchen Käufen, die ihn als Holz- und Bergbaubaron etablierten.Er war außerdem Direktor der Volkssparbank, Präsident der Galvin Brass and Iron Works und Aktionär der Standard Life Insurance Company.

Wilhelm Boeing, 1880

Tragischerweise starb Wilhelm 1890 im Alter von 42 Jahren an Grippe. Er hinterließ seine Frau Marie und drei Kinder, von denen der achtjährige William Edward der älteste war. Marie heiratete schließlich wieder und nahm den Namen Owsley an, und es wird gesagt, dass William eine angespannte Beziehung zu seinem Schwiegervater hatte. William wurde nach Übersee geschickt, um die Schule in Vevey, Schweiz, zu besuchen, aber nach einem Jahr kehrte er in die Vereinigten Staaten zurück und setzte seine Ausbildung in öffentlichen und privaten Schulen fort.

William besuchte von 1899 bis 1902 die Sheffield Scientific School in Yale, machte jedoch keinen Abschluss. 1903 beschloss er, das College zu verlassen und nach Westen zu reisen, nach Grays Harbor, Washington. Hier brachte William sich, beginnend mit Land, das er erbte, das Holzfällergeschäft selbst bei und begann, ein neues Vermögen aufzubauen. Er war erfolgreich und begann, mehr Waldland zu kaufen und Expeditionen in die umliegenden Gebiete, einschließlich Alaska, zu finanzieren. 1908, bereit, sein Geschäft zu erweitern, zog William nach Seattle und gründete die Greenwood Timber Company. Im Jahr 1910 kaufte er die Heath Shipyard am Duwamish River, nachdem er eine Vorliebe für das Bootfahren entwickelt hatte.

William Boeing entdeckt die Welt der Luftfahrt

Meine feste Überzeugung war von Anfang an, dass Wissenschaft und harte Arbeit scheinbar unüberwindbare Schwierigkeiten beseitigen können. Ich habe versucht, den Männern um mich herum das Gefühl zu geben, dass wir als Pioniere in eine neue Wissenschaft und Industrie eingestiegen sind, in der unsere Probleme so neu und ungewöhnlich sind, dass es niemandem angebracht ist, eine neue Idee mit der Aussage abzutun dass es nicht geht. – William Boeing

Ungefähr zu dieser Zeit wurde William zum ersten Mal mit Flugzeugen vertraut gemacht. Im Jahr 1909, während der Alaska-Yukon-Pacific Exposition in Seattle, sah er zum ersten Mal ein bemanntes Flugzeug fliegen. Dies weckte eine Faszination für Flugzeuge, und 1910 reiste er in den Süden, um am Los Angeles International Airmeet, der ersten großen Flugschau in den USA, teilzunehmen. Hier wandte er sich an die meisten Flieger und bat um eine Mitfahrgelegenheit und wurde von allen außer dem französischen Flieger Louis Paulhan abgelehnt. Boeing wartete drei Tage auf die versprochene Fahrt, bevor er erfuhr, dass Paulhan das Treffen bereits verlassen hatte, um eine Ausstellung in Salt Lake City, Utah, zu geben. Viele halten die Fahrt, die Paulhan William Boeing nicht geschenkt hat, für die größte verpasste Gelegenheit seines Lebens.

Vier Jahre nach seinem Besuch in Los Angeles wurde William dem US Navy Lieutenant Conrad Westervelt vorgestellt. Sie wurden schnell Freunde und später in diesem Jahr hatten beide endlich die Gelegenheit, das Fliegen in einem Curtiss-Wasserflugzeug zu erleben, das von Terah Maroney gesteuert wurde. Sie wechselten sich mit Maroney über den Lake Washington ab und beschlossen später, dass sie ein besseres Flugzeug bauen könnten.

William fing an, Informationen mit anderen Fliegern auszutauschen und dachte schließlich, dass der erste Schritt darin bestand, selbst fliegen zu lernen. Er bewarb sich an der Glenn L. Martin School in Los Angeles um eine Ausbildung und begann dort im August 1915 einen Kurs zu besuchen. Nach Abschluss des Kurses bestellte er bei der Martin-Fabrik ein Flugzeug namens Model TA.

Die Maschine wurde mir im Oktober 1915 ausgeliefert, und da ich überzeugt war, dass die Luftfahrt eine Zukunft hat, interessierte ich mich sowohl für den Bau als auch für das Fliegen von Flugzeugen. Mit einer Gruppe technischer Assistenten, insgesamt weniger als einem Dutzend Männern, wurde mit der Konstruktion des ersten Boeing-Flugzeugs begonnen. -William Boeing

Ursprünglicher Boeing-Standort am Ufer des Lake Union.

Während dieser Zeit arbeiteten William und seine kleine Gruppe in einem kombinierten Fabrik- und Hangarraum am Ufer des Lake Union. Am 15. Juni 1916 machten sie einen Testflug des ersten Boeing-Flugzeugs, eines Wasserflugzeugs / Doppeldeckers, das offiziell als bezeichnet wurde B&W-Modell 1 (die Initialen beziehen sich auf Boeing und Westervelt), aber liebevoll bezeichnet als Blauschnabel. Dieses Flugzeug, ungefähr 26 Fuß lang, flog beim ersten Flug 900 Fuß. Obwohl sie es zu dieser Zeit vielleicht noch nicht wussten, war dies die Geburtsstunde eines der größten Luft- und Raumfahrtunternehmen der Welt.

Die Boeing-Flugzeuggesellschaft

Es erfüllt mich mit großem Stolz und Genugtuung zu erkennen, dass sich innerhalb von 12 Jahren aus einem noch jungen Unternehmen mit weniger als einem Dutzend Mitarbeitern zum größten Werk Amerikas entwickelt hat, das sich ausschließlich der Herstellung widmet von Flugzeugen und beschäftigt derzeit etwa 1.000 Mann. – William Boeing

Einen Monat später, am 15. Juli 1916, gründeten William Boeing und Conrad Westervelt Pacific Aero Products. Später in diesem Jahr wurde Westervelt, das immer noch in der US Navy diente, an die Ostküste verlegt. Er verließ seine Position bei Pacific Aero Products, aber da es immer wahrscheinlicher wurde, dass die USA direkt in den Ersten Weltkrieg verwickelt werden würden, drängte er William, sich um Regierungsaufträge zur Lieferung von Wasserflugzeugen an die Marine zu bewerben. William konnte sich den Auftrag sichern, aber ihm fehlte ein wichtiger Teil des Flugzeugherstellungsprozesses: Er brauchte Ingenieure.

Auf dieses Problem reagierte Boeing geschickt, indem es der University of Washington den Bau eines Windkanals anbot, wenn diese im Gegenzug einen Studiengang für Luftfahrttechnik einrichten und die qualifiziertesten Absolventen zu Pacific Aero Products schicken würde.

Kurz nachdem die USA offiziell in den Krieg eingetreten waren, beschloss William, den Namen des Unternehmens zu ändern, und am 9. Mai 1917 wurde Pacific Aero Products als Boeing Airplane Company bekannt. Boeing lieferte zwei neue Model C nach Pensacola, Florida, wo sie für die Navy vorgeführt wurden. Die Navy war so beeindruckt, dass sie weitere 50 Model Cs bestellte. Um dieser Nachfrage gerecht zu werden, bezog das Unternehmen die Räumlichkeiten der Heath Shipyard, die als Boeing Plant 1 bekannt wurde.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs wurden die Regierungsverträge von Boeing storniert und die gesamte Luftfahrtindustrie kam fast zum Erliegen. Dies lag zum Teil daran, dass ein Überangebot an billigen, gebrauchten Militärflugzeugen den Markt überschwemmte und viele Flugzeughersteller, darunter auch Boeing, keine neuen Flugzeuge verkaufen konnten. Um zu überleben und eine Schließung zu verhindern, war Boeing gezwungen, sich zu diversifizieren und unter anderem Möbel, Arbeitsplatten, Schallplattenkoffer und Boote mit flachem Boden namens “Sea Sleds” zu verkaufen

Es dauerte jedoch nicht lange, bis William einen neuen Weg für sein Unternehmen fand. Die Luftpost steckte noch in den Kinderschuhen, und der ehemalige Armeepilot Eddie Hubbard wandte sich an William mit der Idee, eine internationale Luftpostroute zwischen Seattle und British Columbia zu eröffnen. Die Regierung stimmte einer Probezeit zu, und am 3. März 1919 führte Boeing ihre erste internationale Luftpostzustellung durch. Obwohl es ein Erfolg war, überzeugten ihn einige Berater Williams nach Ablauf der Probezeit, den Vertrag weiterzugeben und sich stattdessen wieder auf den Bau von Flugzeugen zu konzentrieren. William wiederum überzeugte Hubbard, dass er den Vertrag verfolgen sollte.

William Boeing im Jahr 1920

Bis 1921 begann die Boeing Airplane Company, Gewinne sowohl aus der Reparatur von Militärflugzeugen als auch aus der Entwicklung und dem Bau neuer Flugzeuge zu erzielen. In den nächsten zehn Jahren würde Boeing zu einem führenden Hersteller von Kampfflugzeugen werden. Als sein Unternehmen anfing, neuen Erfolg zu erleben, tat es auch William persönlich, als er 1921 Bertha Potter Paschall traf und heiratete.

Im Jahr 1925 wurde ein Gesetz verabschiedet, das Luftpostverträge für die Öffentlichkeit öffnete, und 1927 wandte sich Hubbard erneut an William und überzeugte ihn, für die Strecke zwischen San Francisco und Chicago zu bieten. In einem Schritt, der unglaubliche Weitsicht bewies, konnte er den Zuschlag für den Auftrag gewinnen, indem er sich entschied, ein luftgekühltes Triebwerk anstelle eines herkömmlichen wassergekühlten Triebwerks in Boeings Modell 40A-Postflugzeugen zu verwenden.

Der Vertrag sah vor, dass William bis zum 1. Juli 1927 26 Flugzeuge in Betrieb nehmen musste, und um dies zu erreichen, stellte er eine Anleihe in Höhe von 500.000 US-Dollar aus seinem persönlichen Geld zur Verfügung. Das Modell 40A hatte neben der Beförderung von Post auch eine geschlossene Kabine, die zwei Passagiere befördern konnte. Für dieses Unternehmen gründete William ein neues Unternehmen, eine Fluggesellschaft namens Boeing Air Transport. Im ersten Betriebsjahr hat BAT schätzungsweise 1.300 Tonnen Post zugestellt und 6.000 Passagiere befördert. 1929 erwarb William Pacific Air Transport und fusionierte es mit der Boeing Airplane Company und Boeing Air Transport. Das daraus resultierende Unternehmen hieß United Aircraft and Transport Corporation und erwarb 1929 den Triebwerkshersteller Pratt und Whitney, die Hamilton Standard Propeller Company, Chance Vought und 1930 National Air Transport.

Dieser Megakonzern schien die Luftfahrtindustrie zu beherrschen, bis die US-Regierung einschritt. Die Regierung beschuldigte William Boeing, ein Monopol entwickelt zu haben, und verabschiedete die Luftpostgesetz am 12. Juni 1934, was unter anderem Luftfahrtunternehmen dazu zwang, den Flugbetrieb von Entwicklung und Fertigung zu trennen. William war gezwungen, die United Aircraft and Transport Corporation in drei separate Einheiten aufzuspalten. Sie sind:

  • United Aircraft Corporation, die die Produktion im Osten der USA abwickelte und heute United Technologies Corporation ist.
  • Boeing Airplane Company, die die Produktion im Westen der USA abwickelte und heute The Boeing Company ist. , die den Flugbetrieb übernahm.

Ruhestand aus der Luftfahrt

Nach der Aufteilung seines Unternehmens in die verschiedenen Einheiten trat Boeing als Vorsitzender zurück und verkaufte seine Aktien. Kurz darauf, am 20. Juni 1934, wurde ihm die Daniel-Guggenheim-Medaille für fliegerische Leistungen verliehen.

Jetzt, wo ich mich aus dem aktiven Dienst im Flugzeugbau und im Luftverkehr zurückziehe, ist die große Ehre, die Daniel-Guggenheim-Medaille zu erhalten, ein echter Höhepunkt meines Lebens. Da die letzten Jahre, die den Flugzeugaktivitäten gewidmet waren, voller Romantik waren, werden mich die vielen Zukunftsprojekte, die jetzt entstehen, als scharfen und interessierten Beobachter an der Seitenlinie halten. – William Boeing

Danach widmete William die meiste Zeit anderen Beschäftigungen, wie der Zucht von Rennpferden. Sein Versprechen, mit Freunden und Kollegen aus der Luftfahrtbranche in Kontakt zu bleiben, hielt er jedoch. Während des Zweiten Weltkriegs diente er als Berater der Boeing Airplane Company und war 1954 erneut bei der Einführung der “Dash-80 zur Stelle.” Diese wurde als Boeing 707 bekannt, der erste Jet der Boeing Airplane Company Airliner und das erste kommerziell erfolgreiche Jet Airliner.

Am 28. September 1956 erlitt William Boeing an Bord seiner Yacht einen Herzinfarkt Taconit und wurde bei der Ankunft für tot erklärt. Er war 74 Jahre alt, nur drei Tage vor seinem 75. Geburtstag. Es fand keine formelle Beerdigung statt, und seine Familie verstreute seine Asche vor der Küste von British Columbia im Meer, wo er einen Großteil seiner Zeit mit Segeln verbrachte.

Am 15. Dezember 1966 wurde William Boeing in die Aviation Hall of Fame in Dayton, Ohio, aufgenommenfür herausragende Verdienste um die Luftfahrt durch seine erfolgreiche Organisation eines Netzes von Flugrouten und die Produktion von lebenswichtigen Militär- und Verkehrsflugzeugen.

William Boeing und Eddie Hubbard, nachdem sie die erste internationale Postroute geflogen sind.


Inhalt

Boeing Field war von seinem Bau im Jahr 1928 bis zur Inbetriebnahme des Seattle-Tacoma International Airport (SEA) Ende der 1940er Jahre Seattles wichtigster Passagierflughafen, mit Ausnahme seiner Nutzung für militärische Zwecke während des Zweiten Weltkriegs. Die Boeing Company nutzt das Feld weiterhin für Tests und Lieferungen ihrer Flugzeuge und ist nach wie vor ein regionales Frachtdrehkreuz. Es wird von Air Force One verwendet, wenn der Präsident der Vereinigten Staaten die Gegend von Seattle besucht.

Die OAG vom August 1946 listet 24 Abflüge von United Airlines an Wochentagen, 10 wöchentliche Flüge mit Northwest Airlines und mehrere Pan Am Douglas DC-3 pro Woche nach Juneau über den Annette Island Airport auf, der zu dieser Zeit der Flugplatz für Ketchikan war. Northwest zog 1947 nach SEA, United zog 1949 und Pan Am 1953 um. [2] West Coast Airlines betrieb ab November 1946 planmäßigen Passagierdienst Douglas DC-3 vom Flughafen und bediente viele Jahre Boeing Field. [3] Die Westküsten-Nachfolger Air West, gefolgt von Hughes Airwest, führten bis 1971 planmäßige Passagierflüge einschließlich des McDonnell Douglas DC-9-30-Jetdienstes durch, als Hughes Airwest seinen Dienst zum Seattle-Tacoma International Airport verlegte. [4] Die Westküste begann 1968 den Douglas DC-9-10-Jetservice von Boeing Field aus in Betrieb zu nehmen. [5]

Boeing Field hat eine Passagierfluggesellschaft. JSX (der Dienst nach Seattle im Jahr 2020 eingestellt) und Kenmore Air mit täglichen Flügen nach Friday Harbor und Eastsound/Orcas Island. Vor 2019 wurden die letzten planmäßigen Passagierflugzeuge 1971 von Hughes Airwest mit McDonnell Douglas DC-9-30 betrieben wurde im Oktober von King County Executive Ron Sims abgelehnt. Ein ähnlicher Vorschlag von Alaska Airlines (eine Antwort auf den Vorschlag von Southwest) wurde ebenfalls abgelehnt. Southwest Airlines sagte, sie wolle die hohen Gebühren bei Sea-Tac aufgrund ihres Expansionsprogramms vermeiden.

Die Übertragung des Eigentums an Boeing Field von King County auf den Hafen von Seattle wurde 2007 als Teil eines Landtauschs mit Land im Besitz des Hafens vorgeschlagen. [6]

Der Nationale Plan Integrierter Flughafensysteme für 2011–2015 nannte es a primärer kommerzieller Service Flughafen. [7] Aufzeichnungen der Federal Aviation Administration besagen, dass der Flughafen im Kalenderjahr 2008 34.597 Passagiere (Enplanements) hatte, [8] 35.863 im Jahr 2009 und 33.656 im Jahr 2010. [9]

Der Flughafen umfasst 634 Acres (257 ha) auf einer Höhe von 21 Fuß (6 m). Es hat zwei Asphaltpisten: 14R/32L ist 10.007 x 200 Fuß (3.050 x 61 m) und 14L/32R ist 3.709 x 100 Fuß (1.131 x 30 m) groß. [1] Im Jahr zum 1. Januar 2019 hatte der Flughafen 183.268 Flugbetriebe, durchschnittlich 502 pro Tag: 79 % allgemeine Luftfahrt, 15 % Lufttaxi, 6 % Fluggesellschaft und <1 % Militär. 384 Flugzeuge waren damals auf diesem Flughafen stationiert: 229 einmotorige, 40 mehrmotorige, 88 Düsenflugzeuge, 26 Hubschrauber und 1 Segelflugzeug. [1] Die Start- und Landebahnnummern wurden im August 2017 von 13/31 auf 14/32 aktualisiert, da sich die magnetischen Kurse verschieben.

Boeing Company Bearbeiten

Die Boeing Company verfügt über Einrichtungen am Flughafen. Letzte Vorbereitungen für die Auslieferung von Boeing 737-Flugzeugen nach dem ersten Testflug werden im Boeing Field getroffen. [10] Zu den Boeing-Einrichtungen am Flughafen gehörten auch ein Lackierhangar [11] und Flugtesteinrichtungen. [12] Die erste Montage der 737 fand in den 1960er Jahren bei Boeing Field statt, da die Fabrik in Renton mit dem Aufbau der Boeing 707 und Boeing 727 beschäftigt war. Nach 271 Flugzeugen wurde die Produktion Ende 1970 nach Renton verlegt. [13] [14]

Flugmuseum Bearbeiten

Das Flugmuseum befindet sich in der südwestlichen Ecke des Feldes. Zu den ausgestellten Flugzeugen gehören die erste Boeing 747, die dritte Boeing 787 und eine Ex-British Airways Concorde, die dem Museum von BA ausgeliehen wurde, ein Überschallflugzeug, das bei seinem ersten Besuch in Seattle am 15. November 1984 in Boeing Field landete [15] Flugzeuge auf dem Flugplatz sind vom Museum aus zu sehen.

Polizei und Feuerwehr Bearbeiten

Der King County International Airport schließt Verträge mit dem King County Sheriff's Office für Polizeidienste ab. Die dem Flughafen zugeteilten Abgeordneten tragen eine Mischung aus Polizei- und Feuerwehruniformen, Weichen usw., einschließlich einzelner Polizei-, Feuerwehr- / ARFF-Patches und fahren Streifenwagen der King County International Airport Police. Derzeit sind 17 Streifenpolizisten/Unteroffiziere und ein Chef dem Flughafen hauptberuflich zugeteilt. Die dem Flughafen zugewiesenen Beamten müssen außerdem eine Zertifizierung für den Washington State Fire Fighter One und eine Zertifizierung als Notfallmediziner erwerben.

Passagier Bearbeiten

Fracht Bearbeiten

Vorheriger Flugdienst Bearbeiten

Im Jahr 1945 führte Northwest Airlines alle Flüge vom Flughafen mit Douglas DC-3s für 21 Passagiere mit Direktverbindungen zu Großstädten wie Minneapolis/St. Paul, MN, Milwaukee, Chicago, Detroit und New York City mit diesen Flügen in Richtung Osten mit Zwischenstopps in kleineren Städten wie Spokane, Great Falls, Missoula, Helena, Billings und anderen kleinen Städten. United Airlines betrieb 1947 Douglas DC-6, Douglas DC-4 und Douglas DC-3 von Boeing Field mit direkten Flügen ohne Umsteigen nach San Francisco, Los Angeles, Salt Lake City, Denver, Boise, Oakland, Burbank, San Diego, Vancouver, BC, Chicago, Cleveland, Washington, DC, Philadelphia und New York City. [17] Zur gleichen Zeit im Jahr 1947 betrieb United auch täglich 20 Nonstop-Flüge nach Portland, OR, sowie einen täglichen Nonstop-Flug DC-6 nach San Francisco namens "The California", der weiter nach Los Angeles führte eine One-Stop-Basis, wobei die Fluggesellschaft auch täglich Direktverbindungen vom Flughafen zu kleineren Städten im Bundesstaat Washington, Oregon, Kalifornien, Idaho, Nebraska und Iowa anbietet. Im Jahr 1950 betrieb Pan American World Airways (Pan Am) wöchentlichen Nonstop-Boeing 377 Stratocruiser-Dienst von Boeing Field nonstop nach Honolulu mit diesem Flug weiter nach Manila, wo Verbindungen zu Pan Am Douglas DC-4-Flügen nach Hongkong angeboten wurden und Singapur. Pan Am betrieb auch Douglas DC-4-Service vom Flughafen im Jahr 1950 nonstop nach Fairbanks, AK mit direktem One-Stop-Service nach Nome, AK sowie DC-4 nonstop-Service nach Ketchikan, AK (über den Annette Island Airport ) mit Weiterflügen nach Juneau, AK, gefolgt von Whitehorse, Yukon in Kanada und dann weiter nach Fairbanks. [18]

In späteren Jahren führte West Coast Airlines Linienflüge von Boeing Field nach Idaho, Oregon, Washington State, Nordkalifornien, Westmontana, Nordutah und Calgary in Alberta durch. Der Flugplan der Fluggesellschaft vom April 1968 listet Nonstop-Verbindungen nach Aberdeen, WA/Hoquiam, WA, Boise, ID, Olympia, WA, Pasco, WA, Portland, OR, Salt Lake City, UT, Spokane, WA, Tacoma, WA, Wenatchee, WA auf und Yakima, WA operierten hauptsächlich mit Fairchild F-27 Propjets sowie Douglas DC-3 und Piper Navajo Propellerflugzeugen, aber auch mit Douglas DC-9-10 Jets nach Portland, Boise und Salt Lake City. [19] West Coast, die ihren Hauptsitz in der Gegend von Seattle hatte und alle ihre Flüge von Boeing Field aus durchführte, fusionierte mit Pacific Air Lines und Bonanza Air Lines zu Air West (später nach der Übernahme durch Howard Hughes 1970 in Hughes Airwest umbenannt). ), die weiterhin Boeing Field bediente, bis sie 1971 ihren Passagierdienst auf den Seattle-Tacoma International Airport (SEA) verlegte.Vor dem Umzug nach SEA im Januar 1971 betrieb Hughes Airwest einen Nonstop-Flugdienst McDonnell Douglas DC-9-30 vom Flughafen nach Portland, Spokane und Pasco sowie einen direkten, nicht umsteigenden Dienst DC-9-30 nach Boise, Calgary, Salt Lake City, Las Vegas, Twin Falls, Lewiston, Phoenix und Tucson und betrieb zu dieser Zeit auch Fairchild F-27 Turboprop-Dienste von BFI nach Astoria, Bend, Ephrata, Hoquiam, Klamath Falls, Lewiston, Olympia, Pasco , Portland, Pullman, Sacramento, Spokane, Tacoma, Walla Walla, Wenatchee und Yakima. [20]

Aeroamerica, eine Fluggesellschaft mit Sitz in Boeing Field von 1971 bis 1982, die Boeing 707- und Boeing 720-Flugzeuge betrieb, flog 1978 nonstop nach Spokane, Washington in Portland, Oregon. [22] Helijet, eine Hubschrauberfluggesellschaft mit Sitz am Vancouver International Airport in British Columbia, betrieb planmäßige Sikorsky S-76-Hubschrauberflüge zum Victoria Harbour Heliport in British Columbia mit direktem One-Stop-Service zum Vancouver Harbour Heliport von Helijet in der Innenstadt von Vancouver, B.C. Bereich. [23]

JSX hat am 1. Juli 2019 den Dienst zwischen Boeing Field und dem Oakland International Airport mit Embraer 135 Regionaljets aufgenommen. [24] Infolge der COVID-19-Pandemie kündigte JSX im April 2020 an, seine Flüge von Boeing Field auf unbestimmte Zeit einzustellen. [25]